德邦首份上市年報：內部焦慮權衡論與外部攻守道

在擠滿順豐、三通一達、京東等「淘金者」的電商快遞賽道上，德邦仍是從「大件物流」的蹊徑中，闖出了一片天地。

從德邦股份4月3日晚間發佈的2018年年報可知：德邦2018年的業務量爲4.83億票、營業收入爲230.25億元和扣除非常常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤爲4.56億元，較上年同期分別同比增加了54.21%、13.15%和45.29%。

這次營收、淨利潤等各項指標的中高速增加，代表德邦的業務轉型已初步取得成功。這既驗證了德邦佈署戰略的正確性，也爲身處於寒冬的資本市場注入了一劑強心針。但德邦仍不能放鬆，這次財報中快遞向上，快運反降的業務失衡，也無形中透露出企業內部上升的驅動力與阻力。

轉型生效的驅動力：精確運營+技術提效

談起德邦，首先讓人想到的是「專一於零擔物流」的大標籤。不過，在追隨市場潮流的過程當中，德邦已從「零擔」的舊標籤過渡到「大件」的新標籤。而從業務結構看來，自2018年起，德邦的核心業務正悄然發生着實質性的變化。

財報顯示，德邦的快遞業務、快運業務和其餘業務這三大板塊的營收分別爲：113.97 億元、112.06億元和 4.22 億元。很顯然，通過在大件快遞市場深耕5年，德邦的快遞業務營收已反超企業最大業務的快運，成爲可牽動企業總體營收的另外一中流砥柱。

快遞業務的迅猛生長，帶動了企業經濟效應的生成，讓德邦交出了一份不錯的成績單。而德邦轉型初有成效的背後驅動力，是精準的市場運營能力。

自2018年1月成功IPO，得到資本市場支持起，德邦的佈局動做變得既大膽又謹慎。先是將「德邦物流」改成德邦快遞，代表轉型決心，再是推出「包接包送，免費送上樓的3-60kg大件快遞」產品，進一步推進轉型實戰等新動做不斷。

誠然，在快遞業務的運營上，德邦將轉型的重心以及市場定位聚焦在「大件快遞」這一垂直細分領域上，即謹慎地避開了與通達系、順豐等巨頭企業間的正面競爭，又充分利用與發展「大件快遞」相匹配的公路運輸力、人力配送等資源，加大末端派送的投入，直擊行業因「難送而不想送」的痛點，以差別化服務迅速佔領市場。

且德邦在運營上已經擺脫了「燒錢圈地」的市場戰略。財報顯示，德邦快遞票均收入由2017年的25.39元/票上升至2018年的25.49元/票（單票重量爲8.18公斤），同比上漲0.39%。反觀仍以「低價策略」搶奪市場份額的百世、安能等企業，顯然德邦的運營策略產生的成本更低、效益更高。

固然，德邦能實現降本增效，除了運營策略的引導外，還有技術的支撐與推進。德邦自2017年初試數字化運營起，就在促進雲計算、大數據、物聯網等技術元素與快遞各環節的高度融合。

在運輸環節上，德邦依託於數字化雙胞胎的應用，完成了中轉、運輸和末端環節的智能化轉換。在用戶消費上，其用微信下單、AR量方稱重、網上支付等線上消費流程，實現了大件快遞數字一體化的轉化。在產品服務商，德邦已打造了全鏈匹配的專業化設備、霧化覆蓋的服務網絡、高效的運輸網絡等六大支撐。且2018年9月，德邦已正式推行無人車德邦小D等科技硬件。

基於對科技的投入，德邦在運營中獲得了好的反饋。財報顯示，德邦快遞員收派效率提高28.7%，促使快遞業務單票成本同比降低3.72%。

能夠看到，去年大刀闊斧轉型的德邦，取得斐然成績的背後起因，與精確的運營策略和技術這雙力驅動企業降本增效生成，息息相關。不過，在向大件快遞轉型的過程當中，德邦面臨的運營難題也接憧而至。

快遞向上、快運向下：內部權衡生焦

伴隨着市場變化，德邦的零擔快遞化轉型決心，早已代表多時。現階段，德邦總體上的快遞運營已趨於穩定，並已取得穩步增加的好成績。但在轉型過程當中，企業內部平衡開始有所傾斜。財報顯示，德邦的快運業務收入僅爲112.06億元低於113.97 億元的快遞業務，較上一年的130億元降低了13.76%。算下來，快遞向上，快運向下給德邦帶來了很多壓力。

對此德邦在年報中解釋稱，「受公司產品結構優化升級及整車業務戰略調整的綜合影響，公司對原有業務結構進行了優化，將戰略重心及資源投入轉向快遞業務傾斜。儘管短時間對收入及服務質量形成了必定影響，但從長遠來看，均衡健康的業務結構也必將在將來爲公司帶來更爲持續、穩定的增加」。

從物理能量學角度看來，投入「能量」多的業務，勢能會比投入「能量」少的業務高，用能量守恆定律來解釋快運營收下滑的緣由，也合情合理。

但當咱們將視線迴歸到企業內部調控能力上時，會發現德邦的業務類型稱不上多元化，主要是以較成熟的「快運」和正在孵化的「快遞」這兩大業務爲主。很明顯，業務結構較爲單一的德邦，如何經過權衡好新老業務的供給關係，讓老業務的「造血量」來澆灌並培育新業務的成型，這對於企業的長久發展相當重要。

畢竟，德邦致力於打造的大件快遞業務並非一塊軟骨頭，而是塊難啃的骨頭。用德邦董事長崔維星的話來講就是，大件市場是一個「不想送、不能送、很差送」的行業。面對這些行業痛點，德邦在轉型的過程當中，天然免不了要付出些代價。

財報顯示，人工費用及運輸費用成本合計佔德邦2018年營業成本的81.77%。其中，人工成本合計約爲97億元，同比增加21.98%，佔總成本近一半。如此看來，德邦舉兵向大件市場圈地途中，正面臨着人力成本攀升、主營業務營收下滑的內部失衡的焦慮。

左有順豐、右有通達系，德邦大步難邁

其實，德邦不只面臨着資源分配、成本等指標失衡的內部焦慮，順豐、通達系等快遞巨頭們向快運、大件快遞領域深度滲透，導致行業格局正加速生變，這些變更也在加重德邦的外部壓力。

統計市場上的物流企業易知，涉及大件快遞和快運這兩大業務且資金實力雄厚、規模較大的企業，除德邦外，還有順豐、韻達、中通、百世、優速、安能、跨越、壹米滴答等多家企業。

可見，在快運和快遞市場規模已分別高達2000億和2100億元的高前景誘惑下，讓增速放緩的各企業開始爭相佈局於這兩大市場。

這樣一來，快遞與快運融合是必然趨勢，相應的，消費者的選擇會變多。而消費者在消費時，會在無形中將德邦與其餘企業作對比，如價格、業務內容、時效、服務等都是對企業的重要考覈因素。

儘管德邦在快運、大件快遞這兩大細分領域中，都身處於高位，具備必定先入優點，但伴隨着後來者爲圈地會以低價、新產品等利好要素吸引消費者，德邦的先發優點避免不了受到這些衝擊而發生褪化。

以純陸運的單價爲例，據相關統計，2018年，德邦的客戶結算單價爲2.5元~3.0元/kg，而優速、安能、韻達、百世的客戶結算單價爲1.5元~2.0元/kg，中通的客戶結算單價爲1.0元~1.5元/kg，壹米滴答甚至更低僅有0.5元~1元/kg。業務單價的價格差，會讓快運和大件市場中的消費者會產生分化，德邦會所以難以提升營收率，前進步伐也會受到影響。

更須要注意的是，2013年入局、2018年向大件市場全力轉型的德邦，網點數已突破2萬，高密度的佈局提高了企業的運輸效率，但在運力上或多或少都保留着零擔運輸整車再發的弊端。反觀已在快遞市場中深耕多年的順豐、中通、韻達、百世等快遞巨頭，它們具有的資金、市場經驗、技術等資源，在運輸上實現當日達、24小時達等時效，德邦的先發優點也會因巨頭的夾擊、車隊規模限制、大件快遞運輸成本高、投入大等侷限所弱化。

在此狀況下，下降運營成本，調高營收率並加速完善佈局，才能讓德邦充分揮先入優點和擁有更多的突圍機會。

押注智慧物流，德邦攻守齊施

對於大件市場「搶跑者勝算大」的認知，德邦的反應力顯得很敏捷。公司董事長崔維星在《致股東的一封信》中就曾說道：「目前大件快遞市場方興未艾，公司正處於可貴的戰略機遇期」。

察覺到市場危機與機會後，德邦的動做愈來愈大，奔跑速度也愈來愈快，特別是在智能化物流的建設上，顯得十分活躍。

整理資料可知，繼先前投入的大數據、無人駕駛等智能化建設後，德邦在財報發佈當天宣佈，正式啓動無人機試運行並完成首次試飛。當月16日，德邦和中國聯通將依託5G網絡通訊，經過大數據、自動駕駛、AI人工智能等新技術，共同聯手建設5G聯合實驗室，這些技術投入都凸顯了德邦對智能物流建設的決心。

而對智慧物流的大力押注，對德邦而言便是一種進攻也是防守。

從進攻角度上看來，競爭對手中通、申通、百世、順豐們都已前後佈局並宣佈了智慧物流的新部署，但都處於探索階段。而德邦此時加大智能物流的投入研發，能與巨頭們站在同一塊兒跑線上比拼，脫穎而出的機率很是大。

再加上，通過一段時間對涌入的淘金者進行的優勝略汰後，市場格局的穩定會讓價格、產品、失效等要素趨於類似。大件市場被推向了以「消費者」爲主的深水區後，運營能力將成爲參賽者們最關鍵的比拼，這也就是爲何各企業積極推進物流智能化的緣由所在。

從防守角度上看來，德邦佈局於物件規模不1、搬運困難服務體驗低等多個痛點大件物流市場的，雖然市場情景很大，將來盈利可觀。據悉，你們電、家裝等品類到2020年電商渠道滲透率將分別達到55%和25%。不過，難降的人力成本，很大程度上制約了德邦擴張規模的速度。

而智慧物流的建成，能在打包、配送、運輸等環節上，緩解德邦在大件市場中的人力成本高、效率低、出錯率大等焦慮，有序、高效地爲消費者提供高質量服務。最重要的是，企業痛點的去除，能讓德邦打造更高的禦敵企業競爭壁壘，一舉多得。

不難看出，大件市場賽道上正越變越擁擠，德邦面臨的挑戰正愈來愈大。好在德邦已搶跑一段距離與後來者來開了必定的差距，且如今其也正緊跟市場潮流向大件市場的寶座加速狂跑。不過，在此途中，德邦也要權衡好內部平衡關係，穩健地發展才行。

文/劉曠公衆號，ID：liukuang110，本文首發韭菜財經