事故頻傳的波音737 咱們該加入更多傳感器的機器「接管」生命控制權嗎？

當前的自動化功設備都加上許多傳感器，能夠用來偵測環境、與環境互動，而且具備自動修正錯誤的功能，能夠做爲人類操做的輔助。可是，這種輔滋長期下來有可能會變成一種依賴，人類若是長期不去作一些事情，在某些方面會由於疏於練習發生「退化」。2018年10月29日，一架載有189名乘客和機組人員的印度尼西亞獅子航空波音737 MAX 8客機，在起飛13分鐘後失聯，隨後被確認在西爪哇附近海域墜毀，機上人員所有遇難。截止到目前，事故調查工做仍在進行。133天以後，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737Max 8航班從亞的斯亞貝巴起飛，6分鐘後墜毀。機上載有149名乘客和8名機組人員，所有不幸遇難。據報導，這次失事的是一架全新的波音飛機，四個月前才交付給該航空公司。初期調查結果代表，飛機的傳感器可能存在問題，飛行控制計算機出現「數據錯誤」。 而當機師意識到這一數據錯誤後，飛機沒有將控制權交回人類，「人機」周旋許久，最終釀成了這一事故。一塊兒來看看事件通過。

傳感器錯誤數據釀成悲劇

一切要從波音公司最新推出的一套自動防失速系統相關，該系統改變了波音737以前的設計，強調「數據蒐集」和「自動化」，簡單來講就是，波音公司在飛機探測迎角安裝了一系列傳感器。攻角傳感器（AOA） 能夠在飛行時計算翼在空中切割時產生的升力量。由於若是迎角太陡，升力會開始減少，最終產生空氣動力學失速，飛機沒法繼續高空飛行。波音公司爲了應付這一狀況設計了一套自動化「應對措施」，一旦攻角傳感器收到「太陡」的迎角數據，安全系統會自動給出「下壓力」，下降機頭，同時，做爲警告，共軛控制器會劇烈震動發出聲響。

但若是迎角探測器出了故障，MCAS就會在飛機正常飛行時候強行把飛機機頭往下壓，最後造成空難。這是調查給出的印度尼西亞獅航墜海的緣由。不少人可能會困惑，那駕駛在作什麼？飛機發生一系列不尋常訊號後，駕駛爲什麼沒有迅速採起補救措施呢？據海外媒體WIRED報導，即使駕駛有補救，也無濟於事。Flightradar24數據顯示，獅航失事飛機起飛後曾經有過忽然降低的跡象，隨後又有拉昇，以後消失在追蹤畫面中。也就是說，駕駛在事故後曾有過手動調節，但並無解除自動控制系統的操控，機組與控制系統周旋許久後，事故最終仍然沒有避免。而且，無論是航空公司的管理層仍是機師都不知道飛機上竟然還裝了這樣一套系統。所以，機師基本沒有爲應對可能出現的風險作好準備。沒有通過嚴格訓練的機師，在最關鍵的幾分鐘裏處理不當，最終很容易形成飛機墜毀。但獅航事故後，波音仍然堅持737-MAX 8安全，僅向機師發佈安全提醒，未有安排全線客機停飛維修。波音原定1月爲有關自動駕駛系統軟件進行，但卻宣佈因技術問題等而推遲至4月。儘管最終調查結果尚未出現，可是基於目前的資料，本次失事飛機頗有可能發生了和獅航同樣或者相似的問題，由於臨山或者靠海複雜多變的氣候帶來對機載系統的嚴峻考驗。而這次出事的客機機型，在系統上極可能仍然存在相同問題。

從飛機到機師，自動化和人工操控如何平衡？

一年前，波音公司仍是傳統企業數字化轉型的優秀表明，其轉型進展獲得業界一致承認。但短短半年時間，同是737 MAX 8客機卻遭遇兩次空難，而且，第一次的失事緣由已肯定爲軟件設計缺陷。737 MAX是波音歷史上銷售最快的機型，已經累計得到來自全世界92家客戶的4300多架訂單。737 MAX是在737的基礎上升級了發動機和分離翼尖以實現更好的空氣動力學性能。波音於2017年5月開始交付737 MAX，它的大客戶包括西南航空，美國航空，加拿大航空，印度尼西亞獅航和幾家中國航空公司。印度尼西亞獅航事故機型是787 MAX8，波音公司沒有代表其餘787 MAX機型是否可能存在相似的安全問題。以前，波音公司發出的公告並未要求檢查或更換傳感器或飛行控制計算機。更確切地說，波音公司如今正在作的是告訴機師若是碰到這樣的狀況應該如何操做。正如它的公告所說它在「指導航空公司如何培訓機組人員在現有的條件下處理攻角傳感器(AOA)數據錯誤的狀況。」

波音的響應內容基本上能夠總結爲：「回去從新學習！時刻告訴本身該作什麼！」可是這就意味着機師要無視儀器顯示的數據和飛機警報。Embry-Riddle航空大學航空科學教授Westbrooks告訴媒體：「最終的答案是設定一個肯定的俯仰角和發動機功率。」這就須要機師本身花費大量時間去辨別哪些數據是真實的，哪些是錯誤的。墜機事故調查正在進行中，除了傳感器故障外，還可能存在其餘問題。但事故還反應出過分依賴自動化系統的問題。教授Westbrooks稱：「咱們多年來一直在談論機師手動飛行技術的退化問題。」 因爲常年依賴自動化飛行系統，飛行機組人員在處理危急狀況方面的培訓不夠，更不用說緊急狀況。

資料和傳感器能給人類更安全的世界嗎？

科幻片和各類自動駕駛願景都在爲咱們描繪一個更安全的世界：不再會有注意力不集中、不遵照交通規則的人類駕駛，世界將再無「車禍」、「空難」。可是，事實彷佛並不是如此。另外一個例子發生在2009年，法航447航班從里約熱內盧飛往巴黎的過程當中飛機空速傳感器結冰，致使自動駕駛儀斷開鏈接，機組人員試圖手動飛行，但最終失敗了，飛機撞向大西洋，形成228人死亡。結合全球首例無人車致行人死亡事件，人類若是對AI等自動化設備過於信賴，在汽車等具備「智慧化」的設備運行的過程當中會下降警戒性，而事故每每會發生在下降警戒性的一瞬間。

雖然現代汽車的自動駕駛系統仍然處在很初級的階段，但在航空領域，自動駕駛系統早已大行其道，飛機的自動駕駛系統，會根據預先設定好的航路，全程駕駛飛機，甚至完成降落，機師反而成爲了輔助存在。當前的自動化功設備都具備自動修正錯誤，這本來是人類操做的不完美的補充。可是，這種補充也許會演變成一種掩蓋。人類若是長期不去作一些事情，在某些方面會由於疏於練習發生「退化」。或許自動化設備失靈不多發生，可是一旦發生卻比一些天然災害更加來的致命。正如過後一些的猜想：機師技能熟練度沒法斷定哪些數據是真實的，哪些是錯誤的；又或許機師在處理危急狀況方面的培訓不夠等等。這說明一切人造設備出現問題，緣由老是在人的身上。咱們一直在討論的是如何促進人工智能發展，甚至作到無人值守，可是，如今咱們有必要嚴肅的討論一下他的負面影響了。咱們接下來該以怎樣的態度面對AI以及自動化，以及如何把握好人機結合的這個度。這一切都是智能世界到來前，咱們須要面對的難題。