精密進近復飛轉彎保護區的繪製（三）

精密進近復飛轉彎保護區的繪製（三）

精密進近復飛低高度轉彎（精密航段內轉彎）時，能夠經過更精確的計算方法對保護區進行「縮減」，今天再來聊一下這種「縮減」保護區的基礎畫法。

今天的目標是從下面這張圖中：

找出下面這張隱藏圖：

Contour 等高線

1、轉彎高度OAS等高線的實現

OAS面是線性變化的，因此從0米到300米是均勻變化的，若是想獲得150米處的等高線，只需將各個線條的中點鏈接起來就能夠，其它高度以此類推。咱們按照以前文章的參數，在OAS面內增長一個150米復飛轉彎的OAS等高線，以下圖所示：

2、DT與DTL的計算。

在精確計算的方式下，引入兩個新名詞DT與DTL 。

DT的計算公式以下：

 

HL Height Loss 高度損失

RDH Reference Datum Height （跑道入口）基準高，一般爲15米

θ 進近角度，一般爲3°

Units 單位

這個公式怎麼來理解呢？想了想，我畫了下面這張圖（我的理解）

首先，假定咱們如今是在討論低高度復飛（不去想運行標準是幾類的），若是機場沒有障礙物（荒漠或是水面），超障高OCH就能夠等於HL，飛機過入口的15米高度仍是必須遵照的。因而能夠看到圖中黑色虛線段分爲兩部分，第一部分是高度損失減去入口高15米後折算成距離，第二部分是900米長度（傳統程序復飛面是從入口後900米開始算起）。

若是如今有障礙物存在了，整個線段須要向上升起，但長度會保持不變。線段最高升到以D」D」線爲起點的位置。由上面的公式推導可知，DT長度應該是沿着跑道中線的方向進行量取的。

然而，規範中明確的寫着，DT長度是從D」點向着E」點進行量取，即沿着OAS 300米的邊線進行量取。好在這兩種量取方法差異不大，按規範畫起來還更省事，這問題就不糾結了。

DTL是從OAS 300米邊線上，平行於DD」線（X面與Y面的交線）進行繪製獲得。

以D類機型HL 49米，RDH 15米，下滑角3°計算，DT值爲1549米。繪製出來的效果以下：

爲了好辨認一些，上圖中把須要的內容單獨複製了一份放了出來。

規範中專門給出了轉彎高大於140米的圖例，本圖是150米轉彎，符合此種類型。與140米如下轉彎的圖例對比來看，150米的OAS等高線超過了D」D」線，這是它們之間的主要區別。140米這個值是怎麼來的，規範中沒有給出解釋。

3、低高度復飛計算要點

1）低高度復飛計算時，爲了更加精確，須要按照轉彎後的飛行方向來對障礙物進行評估。以上咱們繪製的圖形就是轉彎初始區的基本結構，在這個結構中，不一樣的位置，計算略有差異。

2）復飛轉彎段屬於非精密航段，復飛超障餘度按照通常準則來考慮，小於15°的轉彎超障餘度爲30米，大於15°的轉彎超障餘度50米。

3）規範中屢次提到轉彎75°的概念，主要緣由是，當飛機按照75°轉彎時，轉彎外邊界外擴15°，將會與D」D」線相平行。大於75°時，從轉彎另外一側的D」點畫保護區，範圍更大。

4）對於中小機場單跑道運行條件下，低高度復飛的機會相對較少，進行精密進近計算時一般不會用到這麼複雜的計算過程。

 

今天的內容就是這些，關於精密進近與復飛，就此告一段落。其實還有一個重要內容就是ILS精密復飛銜接PBN程序，這個能夠留到後面討論PBN內容時再去展開。

 

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