手機打車APP的機遇與挑戰

所謂打車APP，就是個能安裝在手機上的打車軟件。原理是經過GPS進行定位，可以搜索附近的空車信息而後反饋給用戶。一樣的，空車信息也會反饋給用戶。通常這種啊APP都是跟地圖類軟件一塊兒的。好比百度地圖，谷歌地圖，高德地圖之類。

打車APP是應運而生。在智能機高速發展的今天，地圖也從平面變成了3D立體，然而打車也成了現代人平常所需，因此打車APP的機遇便開始了，手機APP正是爲了方便咱們的正常生活，正所謂衣食住行，行也是現代人的生活平常必不可被。

因此打車APP的機遇開始了。

正是由於互聯網的發展，打車APP適應全部趨勢，將現有資源進行整合，升級技術。而後爲了更加方便廣大用戶，以便提供更便捷的服務。

所謂發展前景，每個新上市的APP必然有一個適應過程，不光是市場對他的適應，更是廣大用戶對這個新的APP的適應。正是由於打車與生活息息相關。因此將會面臨更大的挑戰。這也是一個雙刃劍。更是由於如此改變。這個機遇也能夠改變出租車發展前景的。

互聯網不斷髮展，APP也是層出不窮。正是在衣食住行方面逐漸完善。這些行業的APP市場也在不斷完善，以打車軟件爲例。打車軟件的應用市場正在呈現兩強相爭的局面。

據產業數據庫最新數據顯示，打車類領域用戶數已接近2000萬。快的打車和嘀嘀打車在比例中佔據榜首。

在打車需求較高的城市中，尤爲是經濟快速發展的北上廣的表明性城市，嘀嘀打車和快的打車除了比拼產品功能和用戶體驗，在知名度上也要加快步伐。根據業內人士透露，爲了推廣產品。通常每月的市場推廣成本都在數百萬元。但在營收方面基本爲零。

綜上所訴，打車市場已經結束了多款產品百花齊放的時代，開始進入寡頭時代。對於開發者來講，這樣的市場已經沒有必要進入了。由於最佳的時機已經再也不。

在互聯網模式來看，打車APP並不可能經過競價賺錢。不過，打車APP具備地域性，規模擴展須要看當地的出租車習慣和民生環境，也會受地方保護型因素左右。

其中搖搖，嘀嘀抓住了北京市場，快的打車則是杭州市場。想要身肉更多的二三線城市，狀況或許又不同。

所謂打車APP，其實就是以人爲中心。正是由於用戶須要，因此纔有開發者去開發。APP開發出來是爲了更加方便用戶體驗。正是由於這樣，因此纔有這種APP應運而生。正是由於如此，打車APP纔有機遇。由於需求全部纔有市場。競爭是由於市場被開發出來而誕生的。

正是由於有競爭市場，因此纔有將來之後的發展前景。正是由於將來之後的發展前景在，因此打車APP已經變成擁有用戶的實用APP之一。所謂市場，是應運而生。

打車APP通常有兩個客戶端，一個是用戶實用的普通移動客戶端，一個是司機所使用的用戶客戶端，通常當用戶有打車須要時，在app、上展開語音尋呼，系統將自行分配出租車輛，經過GPS定位。這個用戶的需求取決於司機要使用。不然沒法使用。因此在一開始的時候大部分APP開發方也是會拿出很大一部分紅本用來獎勵司機。可是大部分司機會以爲比較好奇在一開始會安裝，只是象徵性用一下。短時間以後會發現沒什麼用，而後就刪除。由於沒法再短時間內見到真金白銀。因此通常都會卸載掉。

所謂事情都有正反兩面。正是由於司機這樣的工做習慣，纔會致使APP市場開發很難。

但也是如此給了人們機遇和市場。

有機遇纔有市場。有市場纔有競爭。正是由於如此，因此纔有挑戰。

正是挑戰纔有機遇。

 

 

隨着經濟的發展，人口的增長，大城市的人羣愈來愈密集，加重了交通堵塞，是人們的出行愈來愈麻煩，在衆多的交通方式中，打車無疑是一種快捷的方式，並且其價格也在大多數人羣的接受範圍內，打車受到了廣大消費者的青睞，打車人數激增，而出租車行業這一併不高薪的行業的從業人員卻不會劇烈變化，這就致使了供需矛盾，尤爲是高峯期間，供應遠小於需求，而且有不少空車不能及時載客，致使資源不能獲得合理運用，這就形成了大城市長期打車難的現象。而這種狀況被一些商家看中，打車APP軟件應運而生。儘管打車軟件是被設計出針對這一現象，但其發展道路非常曲折。籌劃好了，無疑會帶來不少的利潤，反之則很容易瀕臨倒閉。

打車APP做爲一個新興的工具，或者說一箇中介，有很大的機遇，其優點很明顯：

一、 操做簡單，對於司機和乘客有很大的吸引力；

二、 能讓乘客省時省力，與經過語音司機取得直接聯繫，支付時也能經過手機付款，無疑也乘客放心方便；

三、 能提升司機的接客率，下降空車率，爲司機創造更多的利潤；

四、 改善了電話召車和路邊叫車的多種弊病，好比及時性差，誠信度差，信息不透明等特色。

這些優點能很容易的讓打車APP得到客戶的支持，得到市場。除此以外，也能夠像QQ同樣，讓本身的經營模式多元化，能夠說，出行打車是不少人生活中必不可少的一部分，打車APP若是融入了生活中，那麼它帶來的其餘相關聯的應用必然更容易被接受，有很大的發展潛力。

機遇與風險並行，打車APP所面臨的挑戰也是頗爲嚴峻的，主要來自五個方面：

1. 前期開拓市場。怎麼在市場上站住腳，對於一個新興的產品相當重要。這樣一個對於人們來講徹底沒有接觸過的APP，雖然有不少人對它充滿好奇心，但更多的是懷着對打車APP的懷疑態度，好比在滴滴打車試運營初期，在北京跑了100多家出租車公司後，纔有一家沒有名氣的小公司肯試用，其餘出租車公司和司機都認爲他們多是騙子，由於他們得不到交委的紅頭文件。
2. 資金投入來源。就算初步站住了腳，獲得一些公司的承認，有部分的用戶，但打車APP的利潤來源倒是沒有頭緒。要想公司持續運營下去，首先就要有不斷地資金引入，打車APP顯然不能從乘客和司機上直接得到收入，甚至還要發放獎勵以鼓勵客戶使用並推廣這款應用，由於你們就是企圖在出行時得到一點方便，但在打車APP這款應用中額外支付報酬顯然是不可能的。所以，打車APP的運營者就要考慮到怎麼得到資金來源，基本上都是拉投資，只有把本身這款應用的藍圖規劃好，讓投資者以爲有利可圖，以爲可行，纔會給予支持。
3. 如何得到收益。打車APP顯然不能直接從乘客和司機的交易中抽取利潤，這會形成無人會用；也不能像其餘熱門應用同樣，夾雜廣告，尤爲是司機端，這無疑會影響司機開車，這不符合法律法規。這就形成了有一個難題，沒有收益，沒有人會投資支持，公司也運行不下去，只會慢慢倒閉。
4. 同行之間的競爭壓力。剛入行的時候，不免會被人潑髒水，搶佔市場的時候，除了來自將來客戶的懷疑外，也有同行的排斥，而這一行業無疑是競爭殘酷的，好比一款打車APP率先得到了一個城市大部分人的支持，就會被推廣，不用宣傳也會越作越大，而其餘後來的打車APP，顯然就更難被接受，除非有明顯的優點，好比像騰訊同樣，QQ的關聯應用更容易被人們接受，或者是作出巨大的讓利。
5. 來自政府的打壓。打車APP的出現，打破了原有的平衡，最惹人非議的一點就是其中的加價制度，雖然從一些白領等不太在乎價格的人羣的角度來看，這無可厚非，但對於一些看懂價格的人來講，這無疑是不公平的。不少地區政府對打車APP進行了打壓，嚴禁使用，由於打車APP形成了監管機制的盲區，擾亂了出租車市場價格的秩序，衆所周知，不少行業的價格制定都是須要通過多方商討聽證的，而打車APP的私自加價機制，無疑擾亂了這一規則。除此以外，打車APP還有一系列弊端。出行最重要的就是安全，但在使用應用過程當中，司機端能夠收到不少個召車信息，這無疑會讓司機進行判斷，干擾司機的開車，並且，司機在開車的時候，也會時常留意是否有信息，這也會干擾司機開車，容易形成駕駛事故。這也是政府打壓打車APP的一個緣由。除此以外，信用體系也不完善，乘客和司機之間的聯繫僅僅是一款應用，打車APP無權管制司機，無權要求乘客作什麼，這都是缺陷，怎麼創建起司機和乘客的信任，須要逐步完善打車APP的規則制度，這無疑也是一個長期的工做。不完善的機制，會暴露不少問題，無疑會受到政府的反對。

儘管挑戰嚴峻，但機遇也很豐厚，沒有一個新興產品的崛起是容易的。抓住機遇纔有可能成功，但更多的是如何解決面臨的危險。企業的發展，離不開人民和政府，首先就是要配合政府，達到政府的要求，完善規則，符合法律規定。還能夠將信用制度歸入身份認證體系，能更好的改善客戶之間的信用關係，使打車APP更安全，更容易被客戶接受。獲得政府的支持後，其餘合做單位和人民也就會對打車APP放心，資金來源也會更容易解決。而後是規劃好發展的藍圖，如何進入市場，如何得到收益，這是一個很難解決的問題。單單是一個打車APP很難找到收益，應該借鑑其餘應用的成功案例，好比QQ聊天軟件，多元化多方面發展。這樣，打車APP就會在政府的支持下良性可持續發展，逐步開拓市場，得到源源不斷的生機活力。

 

 

2011年末，一款名爲「搖搖招車」的手機應用上線，這款應用旨在解決打車難的問題——乘客打不到車同時出租車空載。應用的使用方法很簡單，用戶經過應用的乘客端發佈打車請求，願意接單的司機在司機端響應乘客的請求。今後手機打車應用在國內開始發展。2012年8月，同類型應用「快的打車」、上線； 9月， 「嘀嘀打車」（現改名「滴滴打車」）上線。以後涌現出的各類手機打車應用有數十種。手機打車應用市場在12年迅速發展，通過13年的激戰，市場基本被快的打車和滴滴打車佔有。目前在各家應用商店中搜索，仍能找到超過四十種不一樣的手機打車應用，其中快的打車和滴滴打車的安裝數均超過千萬。根據快的打車官方網站上的數據和應用商店宣傳語，快的打車已覆蓋全國358個城市，用戶數達1.2億。而根據滴滴打車在應用商店的宣傳語，覆蓋城市數也已超過300。 

打車應用出現之初便很被投資公司青睞。12年12月，滴滴打車便得到了A輪金沙江創投的300萬美圓融資。13年4月，快的打車得到阿里巴巴和經緯創投的A輪1千萬美圓融資。同時滴滴打車也得到了B輪騰訊的1500萬美圓融資，並在14年1月和12月，各得到C輪1億美圓和D輪7億美圓的融資。得到了融資的打車應用公司開始燒錢搶佔市場，給安裝打車應用的司機各類獎勵以求擴大市場佔有率。好比開始時，司機只要滴滴打車天天的在線時間超過6小時，每週就能得到40元的話費。甚至每週接單數第一的司機能獲獎彩電。根據易觀國際13年10月的報告，快的打車佔據中國打車APP市場累計用戶份額的41.8%；同月艾瑞諮詢的相關報告顯示，滴滴打車市場份額59.4%，超過其餘打車軟件市場份額之和。

擴大了司機羣體的使用以後，打車應用公司開始爭奪用戶羣體。通過13年的混戰，快的打車和滴滴打車脫穎而出，用戶數從12年的百萬級別達到千萬級別。14年1月，快的打車和滴滴打車打響了補貼大戰，快的打車給乘客車費返現10元、對給司機獎勵10元，而滴滴打車對乘客減車費免10元、對司機也獎勵10元。以後，補貼開始逐漸升級。14年2月到達頂峯時，快的打車對乘客的返現達到13元，滴滴打車對乘客每單返現12-20元。3月，補貼大戰降溫。14年5月17日，兩家公司都將乘客補貼歸零；8月，兩家公司將司機端補貼取消；補貼大戰結束，市場迴歸理性。通過這一輪補貼大戰，兩家應用的用戶數也均從千萬級別增加上億。據TalkingData《2014年移動打車應用行業報告》顯示，滴滴打車在市場上暫時領先。

目前，移動打車應用尚無明確的盈利模式。根據打車應用公司給出的數據，14年3月，快的打車的司機帳戶流水爲47.3億人民幣；滴滴打車日均單達到521.83萬單，成爲移動互聯網最大日均訂單交易平臺。但打車應用對乘客端和司機端都是免費服務，打車應用公司並沒有盈利。因而在補貼大戰瓜分萬用戶市場後，打車應用公司開始拓展業務板塊，尋求盈利的突破點。14年夏季，快的打車和滴滴打車都開始進入商務租車領域。快的打車在7月將13年收購的「大黃蜂打車」改頭換面成商務租車應用「一號專車」；滴滴打車則在8月正式上線專車業務。相比移動打車領域，同爲用車領域的商務租車有着明確的盈利模式，而且中高端用戶居多，對於移動打車來講是實現盈利和發展用戶絕佳選擇。

打車應用公司也很受移動互聯網公司的青睞。爲打車應用公司融資的公司中已不乏互聯網公司的身影。在得到阿里巴巴的融資後，13年7月，快的打車與去哪兒、高德地圖、百度地圖、支付寶造成戰略合做夥伴，在13年8月率先接入支付寶。而得到騰許融資的「滴滴打車」在14年1月與微信合做，首先開啓微信支付，又在同年3月28日入駐手機QQ，容許經過QQ錢包直接在QQ內支付。

打車應用受到如此青睞的緣由，其中之一在於打車應用可以收集到大量的用戶地理定位數據。這些數據能夠用於多個方面，好比根據用戶的習慣出行軌跡推送生活服務信息，對用戶進行有目的的精準營銷。這也是相比百度，阿里巴巴和騰許如此積極支持的緣由，由於兩家公司並缺乏可以收集用戶地理定位信息的方式，好比地圖應用。這也說明了打車應用的巨大潛力。這些數據還能夠用於優化城市道路和交通站點的設計。而打車應用也能成爲O2O的有效入口，爲多種O2O場景進行導流。

目前，打車應用市場在通過激烈競爭趨於理性，政府的政策也逐漸完善，市場開始走上正規。打車應用亟需發展出一套盈利模式，商務租車和用戶的地理信息都是可能的突破口。

 

 

手機打車APP是經過對打車用戶定位獲取周圍空車信息，而後能夠與司機取得直接聯繫的一種類型應用，目前使用比較普遍的手機打車APP有快的打車、嘀嘀打車等。

手機打車應用的興起是順應市場的需求而誕生的產品。不少大城市都存在打車難的狀況，尤爲是在上下班的高峯期更是難上加難。針對這一現狀，不少互聯網移動開發人員開發了一系列的手機打車軟件，安卓手機上目前大約有30餘種打車軟件。

手機打車軟件分爲兩種，一種是安裝在司機手機上，用來接受乘客的預約，另一種是安裝在乘客手機上的客戶端，用來搜索空車資源。手機打車軟件能夠對乘客進行定位，在APP上，乘客能夠設置搜索範圍，而後在這個範圍內搜索空車，而且能夠與司機直接聯繫，這就解決了普通打車方式存在的司機與乘客信息嚴重隔離的問題，而且是一種相似於預定的打車方式，對乘客來講打車更加有保障，但同時須要乘客和司機雙方遵照信用，司機不能夠半途搭載別的乘客，而乘客也不能搭乘別的空車，這種打車方式在必定程度上下降了出租車的「空跑率」，解決了廣大乘客打車難的問題。

可是這種很是符合市場需求的手機應用確實有一段時間非常「熱火朝天」，其註冊量曾達到過4,000,000，可是就目前的狀況來看，手機打車軟件彷佛已經看不到有人在用了。不得不說，手機打車軟件有現實需求的機遇，同時還面臨着不小的挑戰。

在其所面臨的挑戰中，最難客服的應該就是不規範問題。由於在應用中，容許乘客經過加價得到出租車資源，這也致使了不少城市的交通管理局下達了對加價出租車進行整治以及直接說明不容許使用打車軟件等規定。也許不少人會疑惑，這種徹底處於自願的行爲爲何不能夠。出租車也是一種公共交通工具，它的價格不該該由乘客和司機隨意規定，假若出租車的價格和其餘商品同樣由市場決定，只會使城市交通更加混亂。並且乘客隨意加價還會出現這麼一種狀況，就是空車通過人口密集的地方也不會停車載客，即便有不少人招手，緣由很簡單，使用手機客戶端的乘客加了額外的十元錢。這是一種不正當的打車行爲，甚至會出現有些司機不加錢就不跑的現象，嚴重破壞了正常的市場秩序。

其次就是APP之間的市場競爭。數量龐大需求迫切的乘客確定不會是APP重點拉攏的對象，那麼司機就是APP重點爭取資源了。不少開發手機打車軟件的公司都會採起相似於「燒錢」的行爲來搶佔司機資源，好比送話費、送油卡甚至到送手機，而對於乘客來講，哪款APP有優惠或者有活動，他們就會使用。這種經過燒錢來得到的市場是難以持久的，由於每一個APP都不會本身先提價，要想保持市場佔有率就須要持續低價，而這種沒有盈利的營銷方式是不能堅持下去的。

再有就是司機和乘客的信用問題。在乘客經過打車軟件與司機取得聯繫以後到司機到達乘客位置這段時間裏，司機頗有可能會在半路載別的乘客，或者在不遠處等的乘客恰好碰見一輛空車，都會由於一方毀約而帶來損失，而這種行爲是不提倡的。雖然打車APP都會有互評機制來進行信用監督，可是不管是司機仍是乘客，都不會太在乎第三方的信用評價。

對於大多數司機來講，他們也許更在乎的是使用軟件所負擔的流量費。若是要使用手機打車軟件，就要時刻開始數據流量，還會不停刷新信息，相對於由打車軟件帶來的效益，也許更多的司機會選擇省流量，由於這對他們來講是真正看得見的效益。

因而可知，手機打車軟件仍然存在不少問題，既有外界因素，也有軟件自身因素。要解決這些問題並非不可能，只是依然有不少路要走。首先要更加規範打車秩序，在軟件用戶和路邊招手的乘客中應該如何取捨，或者說，如何解決這二者之間的矛盾，以及如何合理的競爭空車資源而不是經過相似競拍的方式。再有就是不一樣手機軟件之間存在嚴重的信息隔離，更好的方式應該是共同合做，共享信息，更好地共享打車資源實施合理調度。另外就是能夠手機客戶端實行實名認證，並將司機和乘客互評的信用結果與我的信用記錄掛鉤，可是這樣有可能會有惡意評價，因此信用問題依然不是個很好解決的問題。還有就是手機軟件能夠與運營商合做，相似於淘寶那樣，好比免費送流量，或者在必定程度上減免流量費。

手機打車軟件的「熱火朝天」能夠看出乘客們對這種「打車神器」的迫切需求，這些軟件本應用更廣闊的市場，可是其存在的問題以及現實存在的問題決定了它們的發展必將是坎坷的，若是將那些問題解決，這些軟件將會有更廣闊的發展前景。

 

 

隨着21世紀互聯網絡的高速發展，許多傳統行業的面貌也在這個網絡互聯的時代裏慢慢進化改變着，隨着互聯元素的加入，它們的效率和效益都獲得了空前的提高，爲用戶帶來了便捷溫馨的體驗。但如今只是時代變革的開始，還有不少行業還在傳統與現代科技的邊緣徘徊，出租車行業就是其中之一，互聯網並未對其產生實質性的影響。固然近兩年這一情形已經發生了改觀，隨着智能移動終端的發展普及和大型互聯公司的一步步試探，出租車行業也開始跨入移動互聯網的時代，這便是機會，也是一種互聯時代的挑戰，正所謂機遇與難度並存。

近兩年，不少打車app出如今咱們的手機應用市場，通過長時間的比拼和淘汰，最終騰訊和阿里巴巴等幾個互聯網大頭投資的app取得了不錯的市場佔有率，得到多輪投資，部分類型打車軟件逐步轉型或退出打車app軟件市場，這說明機遇和挑戰是並存的。

這種業務模式剛剛興起，還無清晰的盈利模式，徹底處於搶佔用戶和市場的階段，簡單來講就是燒錢。因此在這種開始階段，對於打車類App的市場前景，爭執較大。羣衆對此類應用明顯有必定需求，至少一部分人對此市場前景有着較好的預期，而且處於行業的變革開始階段，還有大部分人處於觀望狀態。

總之我認爲打車app固然是頗有意義的，它不但解決了出租車行業的某些難題，還知足了部分客戶的需求，固然有意義並不是一定有價值。打車app若是想贏得將來，就必須知足大部分用戶的需求並找準用戶付費的意願點。打車app是否具有市場前景，單純地預測必然會有誤差，只有經過對其市場機遇和風險的剖析，結合實例來分析，才能更精確的看清它的走向。

　　

（一）打車app的機遇

與吃飯購物相同，公交也是羣衆的一種生活必需需求，其中主要有公交、租車、打車、拼車這幾種需求，也顯而易見目前大多此類app都集中在打車上。

公交做爲一種大衆交通，相關app都集中在公交查詢和路徑搜索上。代駕和租車的需求比較小，一個電話就能夠解決，此類市場沒有前景。如今只有打車和拼車較有機遇，雖然拼車需求大，但操做複雜盈利模式不易創建，須要發育的時間太長，目前此類app並很少見。出租車行業一直以來很傳統，在明面上監管風險較小，在需求上更是僅次於公交的第二大交通方式，是一個既現實又充滿可能性的選擇，因此打車需求是目前最有前景的一個。

更爲重要的一點，打車app不只僅只是用戶的需求，也是來自出租司機的需求。打車app的核心思路是解決司機與乘客的信息不對稱問題，在以前傳統模式下，因爲司機與乘客信息不對稱，每每會致使空載率太高，有不少乘客想要打車卻因爲時機或者地點不對很難打到車，致使出租車的利用率並無想象中的那麼高。自從有了打車app，乘客不論在哪裏均可以經過gps定位很方便的打到車了，不少司機也積極反應收入有所提升，不但節約了時間和燃油成本，天天的搭乘率也在上升趨於穩定，這更加推進了打車app在商源方面的推廣和發展，只有越多的司機使用app纔有更多的乘客也就是實際市場用戶。因此基於兩方面的需求，打車app必然能獲得廣大的市場和用戶。

據網絡統計數據代表12到14年兩年的註冊量就達到了800萬人，而且在品牌效應的推進下，它的用戶量還處於一個高速發展的狀態之中。有市場有需求就是最好的商機，持續的發展下打車app必將引來更多用戶和商家，但隨着它的快速發展，也須要給這個市場增長必定的體系監管，才能保證這個行業的更好的運轉。

 

（二）打車app的挑戰

任何事情都是機遇與風險同在的，上述機遇同時也包含了必定的風險。對打車app的需求有，但關鍵是能對需求能進行有效的轉化，知足盈利需求。打車app的基礎是乘客與司機的互動，是雙方的信息的匹配。

經過相關新聞知道，有經驗的出租車司機在高峯時必定不會開的app，由於路上客人不少，只有到晚八九點後沒什麼人的時候纔會打開。尤爲如今大力發展公交和地鐵的狀況下，司機和乘客的需求不是恆定的。app並不改變總供求，當全部司機和乘客都使用app時，app便失效了，變成了另外一種傳統方式。因此App的用戶並不是越多越好，有一個們限值，這個市場極有可能到達門限前沒找到盈利模式，而後app效用銳減，用戶開始減小。

app使司機們的競爭更激烈，因爲app通常是搶單模式，因此反應慢、手慢、思考的司機可能一單都搶不到。可是若司機選擇性接單，不少人將打不到車，app的使用體驗下降。滴滴和快的都加入了加價的功能，但中國出租車行業並不是徹底市場化，須要實行政府訂價，加價可能會擾亂正常的市場秩序。

以上都是基於需求和規範的考慮，更爲重要的一點是司機和乘客的安全問題。很多乘客反映司機開車時會忙手機，有安全隱患。市場是其次，若是經過犧牲安全來得到市場，那麼此類市場必有被政府禁止的一天。

就現階段而言市場是比較盲目的，打車市場畢竟纔剛剛開始，因爲盈利模式沒有精準的定位，處於一個搶佔用戶的時期，絕大多數用戶都是被利益所牽引而來，可是等用戶充足以後能不能提供持續有效的理由給用戶，又是一個更爲難解的問題，不然等待的最後只能是一場空。

 

從嘀嘀和快的兩大打車軟件來看，都已意識到要在服務方面進行細化，雙方交替領先，算是打個平手。消費者把這兩家公司之爭等同於打車軟件的發展，其實能夠算做是兩家公司共同的勝利了。

目前打車市場被挖掘的地方只是冰山一角，因此將來一段時間。機遇仍是挑戰，統一用戶和商家的需求，變成了一個最重要的問題。

 

 

嘗試過好幾款打車軟件並屢次與司機交流後，我選擇了這個題目。本文將以一號專車爲例，從價格、目標用戶、用戶體驗與推廣四個方面入手，淺談手機打車APP的機遇與挑戰。

和快的打車同屬上海奇漾信息技術有限公司的一號專車並非嚴格意義上的的打車APP。一號專車採用定製化專車服務的方式服務於用戶，即用戶使用APP喚來公司內提供的各類檔次可選的特定車型而非普通出租車。這個模式原爲uber引入國內，但uber因不熟悉本土市場未真正獲得用戶擁簇時，上海奇漾信息技術有限公司攜手阿里旗下的支付寶推出了一號專車。

價格

一號專車現已推出智選、溫馨、商務、豪華四檔車型，每一檔訂價各不相同。其中智選爲最低檔位，擁有帕薩特、雅閣、天籟等常見車型。而其價格計算爲：起步價15元 + 每千米2.9元的燃油費 +每分鐘0.5元，路況較好時里程30km左右價格約爲出租車的125%（見圖1）。豪華檔包括了寶馬5系、奧迪A6等車型，而價格天然也不菲：起步價15元 + 每千米2.9元的燃油費 +每分鐘0.5元。可見一號專車的競爭對手既有普通出租車，也有放眼於將會慢慢興起的針對中高端用戶的其餘專車服務APP。

目標用戶

使用一號專車APP的狀況，或因趕時間卻打不上車而着急，或因宴上飲酒不便駕駛，或是接送客戶去機場不一而論，但一號專車的各類車型分配確實幫助用戶作出了選擇。在不一樣場合下能夠選擇價位不一樣的車型無疑擴大了用戶羣體，好比我做爲學生也能偶爾在着急打不上車的時候使用較出租車稍貴的智選車型。在與一號專車的司機交談中我瞭解到一號專車和汽車租賃公司合做，並不是直屬車隊與司機，即車輛並不是來路不明的私家車，司機也通過了正規篩選，這無疑爲用戶的安全保作了保障。

用戶體驗

先說APP的使用狀況。

1. 與快旳打車、滴滴打車等出租車APP相比，一號專車並未採用司機接單的方式，而是列出附近空閒司機的信息和車型讓用戶選擇；
2. 全程不可以使用現金，可綁定信用卡或支付寶，上車時開始計費，下車後費用自動扣除（見圖2）；
3. 需綁定手機號碼，上下車均有短信提醒，扣費成功後會再有短信提醒。

而後是乘車時的體驗狀況；

1. 司機下車開關車門並安放用戶行李；
2. 開車過程當中司機並不主動搭話或接撥電話；
3. 車內至關乾淨並有香氛或空氣清新劑；
4. 付款完成後司機致短信但願用戶給出好評。

推廣

目前一號專車會在初次綁定信用卡時贈送60元優惠券，並在節日（如剛過去的聖誕）送出優惠券。若用戶長期未使用APP，會致短信提醒用戶仍有未使用優惠券。我也曾見關注的微博博主發出優惠號碼，即在APP內輸入優惠號碼可獲贈必定量的優惠券。

 

分析與總結

如上所述，以一號專車爲表明的放眼於定製化專車服務市場的APP，有廣闊的發展前景與機遇，但也面臨不可忽視的挑戰。

首先是其機遇：

1. 給有需求的用戶以不一樣選擇，填補了租車、代駕以及出租車間的空白， 在日漸興起的高中端用車市場上是一股強大的競爭力（見圖3）；
2. 以西安爲例，每萬人僅擁有14輛出租車（引用1），且在交車時間更是 一車難求，如何解決高峯期打車困難問題，以一號專車爲表明的定製化專車 服務APP相信可以作出回答；
3. 更好的用戶體驗，從APP設計上偏向顧客到更貼心的司機服務與車輛 環境，相較出租車APP都有很多提高；
4. 與汽車租賃公司合做以提供的有安全保障的用車服務。

 

但咱們仍能看到，此類APP也面臨着巨大的挑戰：

1. 在作出諸多優惠的舉措後，普羅大衆在須要用車服務時仍不可避免的優 先考慮出租車類APP，如何讓APP博得更多用戶，更好地定向推廣目標是 急需考慮的；
2. 相信一號專車等APP在發展中不可避免會遇到日益增加的用戶羣和供不 應求的車輛數矛盾，如何規範地管理車隊並處理運營合法性問題也會是迫在 眉睫的問題（引用2）；
3. 爲保障用戶的支付安全性問題，如今一號專車等APP均不可以使用現金且 會有大量短信提醒，這種犧牲用戶體驗換取安全的作法是否能獲得改善，也 是專車定製類APP會遭遇的挑戰之一。

 

手機打車app近年來經歷了從火熱到如今的沒落，曾經帶給了人們很大的便利，也深受羣衆的喜歡，但就像絢麗的煙花，雖然帶給了人們一瞬的美麗，可是也迅速消失在了人們的視線中。手機打車app忽然的出現以及急速的發展，是否是就意味着他符合大衆的口味，同時也會張久的生存下去，成爲一種生活必需品呢？

手機打車app是一個出生以來就註定會被淘汰的東西，最重要的，出租車市場已經存在了太多年，它的規則制度已經完善，可是手機打車app的出現幾乎是徹底破壞了它的制度。出租車行業早已有規定的價格，這麼多年來不多有違背的。手機app容許乘客以加價的價格來吸引出租車，並且這彷佛是合法的。乘客願意以更高的價格來換取儘早的坐上出租車，而出租車司機固然會選擇更高的利益。這樣，兩情相悅看起來好像不錯，可是潛在的問題更多。

出租車行業原先就有電話招車的功能，可是價格是固定的，乘客好像也不太樂意使用這一功能，原先的電話召車系統好像沒有多少人願意使用。手機打車app的出現，徹底取代了電話招車的位置。甚至，對傳統出租車市場也有很大的影響。因爲乘客出了更高的報酬，出租車司機有可能會爲了這個乘客而放棄了路旁其餘的乘客，或者是別的乘客出了更高的價格，出租車司機固然會選擇利益大的那一方，這樣一來，好像似曾相識。拍賣不也是這樣麼，出租車這個行業原先出現的意義在於給羣衆帶來便利，如今卻變成了一種拍賣的商品，這是否違背了它的初衷。

手機打車app的不肯定性太多，打個比方，好比說乘客在手機打車app上發起了招車，而出租車司機經過這個app得知了乘客的位置，若是出租車司機到達乘客所在的位置須要10分鐘，而乘客在這10分鐘以內打到了別的正好路過的出租車，那出租車司機豈不是白跑一趟。由於這裏面的不肯定因素，出租車司機在接受乘客的招車時確定會很謹慎，甚至會不接。

手機打車app影響了傳統出租車的運做，一味了爭奪市場份額，而且線下並無和出租車公司達成一致，沒有合理的分配利益，嚴重的影響了出租車公司的利益，利益正是每一個公司運做下去的動力，也是最敏感的地方，手機打車app居然勇於觸碰一個大公司最敏感的部位，這也註定它會沒落。

手機打車app容許乘客以加價的方式來爭奪出租車，這徹底是服務了乘客和司機，可是它靠什麼盈利呢？經過廣告顯然是一個好方法。可是不少地方的政府也針對性的提出了「手機打車軟件不得出現廣告」一類的政策，連廣告的手續都沒有，盈利是公司的動力，沒有動力的公司怎麼繼續運做下去。

手機打車app沒落了，可是我但願它會從新出現，同時處理好了各個方面的問題，手機打車app帶來的便利仍是很讓人享受的。

 

 

 打車app是指經過定位用戶位置，顯示在用戶規定搜索範圍內的所用空車信息，用戶點擊電話圖標即能直接與的士司機通話肯定服務。通常有兩個客戶端，一個是打車者使用的普通移動客戶端，一個是司機使用的客戶端。

1、我國打車app發展示狀

在我國，打車app市場是近幾年隨着智能手機的普及，解決消費者對於打車困難的需求，以及出租車司機大部分時間被閒置的問題才逐漸開發與崛起的。我國目前的打車app主要有快的打車、滴滴打車、遙遙招車、大黃蜂和打車小祕等，在經歷過一段時間廣大消費者熱烈響應而引起的火爆以後，也一度經歷因爲滴滴打車、快的打車被互聯網巨頭騰訊、阿里巴巴「土豪式」砸錢支援而引發的商業戰爭。在廣大業內外人士的不斷研究與質疑之中，打車app市場到底擁有怎樣的競爭機遇與挑戰？

2、打車app的機遇

其一，對於打車者來講，打車app的使用促使乘客打車突破了空間的時間的範圍。之前乘客打車必須經過路邊招手才能與出租車司機對接，受限於一小部分地區範圍內流動的出租車，以及某個特定時間點即在乘客須要的時候出現的出租車，這就形成了打到車的困難程度大幅度增長。而出租車司機也會根據打車者去往的目的地、搭乘人數、路線及交通情況決定是否容許搭乘，給打車者形成困擾。經過使用打車app，用戶能夠經過語音直接與司機師傅進行交流，操做過程也十分簡便。在與某個特定的司機達成協議以後，便可以順利的搭乘出租車，很大程度上消除了打不到車或出租車司機拒接的不肯定性，使乘客可以安心溫馨、及時便利的坐到車。尤爲是預定用車的功能，有打車需求的乘客能夠自行選擇使用出租車的時間範圍、起點與終點，與某司機達成一致後便可準確無誤的坐到出租車，爲了不高峯時期出租車的使用量太高，乘客還能夠選擇是否加價。這一切皆取決於用戶本身的需求，不具備任何強制性，所以會有愈來愈多的用戶選擇打車預定等功能，市場需求量較大。

其二，對於出租車司機來講，打車app的使用能夠減小出租車的閒置時間以及節約空跑時的燃油費用。如今的出租車司機數量不少，不少出租車司機在生意很差、乘客較少的時間點都只是盲目徒勞的行駛，或者無聊的停靠在路邊等待，形成了時間和燃油費等的成本提升。經過使用打車app，司機能夠爭取在閒暇時間也有生意可接，得到額外的收入。並且能夠先行得知乘客的目的地和乘坐時間，從而協調本身的時間和路程，選擇是否願意與該乘客搭乘協議。若是乘客願意拼車或加價，司機就能夠得到更多的便利和利益。所以，打車app也逐漸被廣大司機們熟知與承認，具備很大的商機。

由此能夠看出，打車app的市場需求較大，對司機和乘客都能很大程度提供便利，只要不斷的創新和發展，如提供司機能夠主動約車、乘客能夠自行拼車等項目，打車app的將來發展具備很大的機遇。

3、打車app的挑戰

其一，打車app的價值在於解決司機與乘客信息不對稱的問題，可是，二者履行約定的行爲差別卻形成誠信危機。不管是司機因爲交通堵塞等問題晚於約定時間接乘客，或是乘客因爲臨時行程變動而放司機鴿子，都會形成兩者對於app使用的信賴程度大幅度下降。並且，司機因爲比較空閒時使用app，說明此時乘客對於打車的需求不高；乘客因爲難以招手打車而使用app時，司機都忙於接受招手打車乘客的生意，無暇顧及app裏客戶的需求，這都使得使用app打車的困難程度相應增長。

其二，目前有許多不一樣的服務爲乘客提供便利，打車app的市場需求受到挑戰。現現在打車app的數量持續增加，尤爲在一流城市，競爭十分激烈。司機須要較快的接單反應速度，以及準確的找到乘客的路徑能力，才能順利的完成app的打車盈利。並且各類其餘的乘車服務，如地鐵、公共汽車等大力發展，吸引了不少乘客，對出租車行業造成很大的競爭壓力。

其三，因爲打車app的使用速度暴增，引來了政府的監管，限制了app的發展。近日，政府開始對出租汽車手機電召服務進行管理，規定打車app須遵守四小時之內叫車每單五元，四小時以上預定每單六元的統一收費標準，並且嚴格禁止加價以及任何方式的廣告宣傳。甚至，有些地區責令司機卸載打車軟件。這樣的政府管制無疑打擊了司機使用打車app的積極性，限制了此類軟件的推廣與普及。

4、總結

    總而言之，就目前的市場發展狀況和政府監管程度來講，打車app的機遇與挑戰並存。只要充分利用國內廣大的市場需求，借鑑國外先進軟件如美國的打車應用uber，逐漸清晰本身的盈利模式，不斷創新業務、完善經營策略，在國家政府的支持與規範中，相信打車app會爲更廣大的司機和乘客提供便利。

 

 

最近，打車的人都會發現一種很奇特的情況，滿大街開的空車司機卻不停下，由於他們都在等着「手機裏的客人」。 這是一種新型的打車APP，這種新型的打車APP慢慢佔據公衆的視野，這種新潮的方式剛一上線就特別受大衆特別是年輕人的推崇，由於在手機日益滲透咱們生活的今天，手機買東西早就不是什麼新鮮事，「手機打車」不只方便，並且還提供很大的優惠，因此會出現滿街跑空車，司機不載客的狀況。

據一家可靠網絡媒體的數據統計顯示，截止2013年9月，120出租車司機在北京，上海，廣州，深圳4個樣品進行了研究，儘可能保證數據的真實性。那麼數據顯示：

　　一、2012年在智能手機上陸續上線的打車app應用，通過2012一年的市場沉澱以後，其註冊量達到4,000,000。 而且在2013年，該市場還在加速增加，註冊用戶高速升級的數量。

　　二、預計到2013年年末，中國經過app應用軟件申請打的坐車的用戶量達到18萬。

　　當用戶體驗到選着移動app應用來打車的便捷性時，便會造成口號式宣傳，而後一傳十十傳百，打車app軟件天然造成了一個品牌效應。

有市場有需求就是最好的商機，【啓匯網絡】表示，打車app良好的商機必將引來不少蜂蝶，但隨着它的快速發展，也須要給這個市場增長必定的體系監管，才能保證這個行業的更好的運轉。

這種新型的打車APP用戶不少，讓咱們來看一下這種APP面臨的機遇和挑戰。

提到打車APP，咱們首先想到的是乘客，可是咱們忽略了一個很重要的用戶羣體，那就是司機。事實上，咱們經過這個軟件，發出的聲音是附近的司機都能聽到的，有的商家抓住了這重要的一點，在軟件裏推送了治療痔瘡的廣告，這一舉措看似很不靠譜，其實，八成的司機由於長期坐着，都有這種疾病，平時又忙，很難治療，可是在這個時候在軟件裏聽到這個廣告，商家成功率可想而知。其實這種例子還有不少，說明這種打車軟件裏存在着很大的機遇，一種新生事物的產生一定會帶動類似產業的發展，因此，只要咱們夠大膽，有想象力，這種機遇咱們必定會抓住。

　 然而，機遇存在的同時也有挑戰。打車App經歷了一陣子的喧囂事後，阿里投資快的打車，騰訊投資嘀嘀打車，百度地圖也號稱會上線打車功能，三巨頭同時看好打車這個市場，頓時讓打車App成爲時下最熱門的話題。

隨着深圳，南京、武漢等地前後對打車軟件叫停，北京更是出臺《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》對打車App市場加以整改，打車App需遵守4小時之內叫車每單5元、4小時以 上預定每單6元的北京市電召統一收費標準支付費用，而對於打車APP其餘的加價服務，需一概取消；此外，打車APP未經許可不得擅自採起任何方式的廣告嵌 入，打車App目前看來前景堪憂。

據相關的數據顯示，目前打的APP應用市場的道路變得不太順利，從出租車APP市場迅速上升過猛而致使政府出手干預監管打車APP的市場， 從悄然涌入了大量從市場上的競爭對手，在衆多的競爭對手市場上逐步地在這個戰場上「倒下了」、消失了。 打車APP的市場一直密切關注用戶、市場和投資者。

　 從打車APP軟件現狀角度來看，除了在第一陣營中的搖搖招車、嘀嘀打車、快的打車等外，部分類型打車軟件逐步轉型或退出打車APP軟件市場。其中主要原 因是因爲打車軟件公司的盈利模式還未清晰，再加上政府監管收緊，一些小的手機打車軟件公司開始出現倒閉現象，或是進行冒險轉型進軍家政等行業。

　　除了愈來愈激烈的行業競爭外，打車app還要面臨着一個高峯期問題。當用戶選着你這款移動應用的時候，卻由於打車高峯期，車很難準時到達用戶上車點，是否會給這款應用留下很差的印象呢? 事實上，確實有不少人對這種狀況感到不滿，甚至有人發出不用這種軟件的呼籲，由於有不少老人是不會用着種軟件的，因此常常有老人打不到車的狀況，因此微博都有不少人呼籲中止用這種打車軟件，打車軟件面臨的挑戰也是迫在眉睫的。

 

 

 

出租車，城市生活中不可缺乏的快捷交通工具，快捷和靈活讓其一直佔據着城市交通中的主體地位。可是隨着城市的發展，出租車的數量與人口數量的比例開始失調，乘客與出租車司機的信息部隊稱致使了出租車的時空利用率下降，這個以往便捷的交通工具，變得不那麼便捷了。

比例失調的問題並非市場可以調控的，但第二個問題，孕育出了打車應用。2011年末，搖搖招車在北京成立，標誌着國內首家手機打車應用出現。半年的時間內，快的打車，滴滴打車相繼成立。人們開始逐漸接觸到這一新穎的打車工具。VC們則是至關看好這個領域，騰訊阿里紛紛拿出巨資投給打車公司，截止2013年6月，幾家主流手機打車企業累計得到融資資金超過4000萬美圓。這時距離第一個打車應用出現，還不到兩年。

打車應用的思路很簡單，用戶填寫當前位置以及目的地發單，出租車司機接單並完成接送。這相比原來出租車司機隨機遭遇乘客的作法多了一份目的性，下降了雙方的等待時間，提升了出租車的利用率。用互聯網提升了出行效率。打車應用一直鬧得沸沸揚揚，最近百度投資Uber，更是再一次把這類應用拉回公衆的視線。

本應是皆大歡喜的一個應用，但其剛面世不久，便被政府叫停，緣由很簡單——不夠規範，相關職能部門監管困難。這其中就有廣爲人知的黑車問題，若是駕駛員註冊准入缺少認證，意味着很容易混入假的士，對用戶而言，沒法查證車輛和司機的真僞，若是發生糾紛，利益很難保障。除此以外還有許多小問題，好比這種點對點的接送服務還會給人口密集區域帶來更大的交通壓力，又好比使用打車應用的司機會在開車時不時查看新訂單，產生了交通隱患等等。

不過政府部門的反應是比較積極的，各大城市在在打車應用推出後不久就制定了相關的管理辦法草案，今年的5月27日，交通部發布了《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(徵求意見稿)》，把這種監管上升到了更高的一個層次。但這種方式在一些城市仍然是被明令禁止的，好比蘇州市。

那麼問題來了，打車應用投入了大量的補助金來幫助推廣，有很明顯的效果（今年三月的數據：嘀嘀打車註冊用戶8260萬，司機 83萬，日訂單數1500萬單；快的註冊用戶超過9000萬，司機 80萬，日均訂單1200萬單），但如何解決合法化問題，如何發展出本身的商業模式，還都沒有獲得最終解決。這是打車應用最大的兩個挑戰。

前者直接影響到打車應用的推廣，然後者則直接影響到公司的盈利。

經過閱讀各城市對打車軟件的管理方案能夠發現，政府對打車應用的規範主要是在如下幾個方面：

1. 交通高峯期的使用限制。
2. 出租車司機拒載，甩客。路邊招手乘客無車可打。
3. 訂價。
4. 電召服務的統一管理。

其中第一點和第三點，打車軟件自身能夠解決，好比能夠設計一套考慮交通流量的算法，好比有不少打車公司表示若是不讓使用小費功能，那麼直接去掉就好，但另外兩點，則只能跟着政府的指示行動了。

訂價問題直接關係到打車軟件的盈利，因政府幹預，加價打車被叫停，分紅模式難以成形，增值服務不被接受，這讓打車軟件至今沒法找到合適的商業模式，這是打車應用面臨的最嚴峻考驗。目前不少打車公司仍然只是靠大量的投資維持運營，這對於長期生存發展，必然是不可能的。但短時間內，靠燒錢來積累更爲龐大的用戶羣，或者培養用戶習慣，卻也非常合理。

而電召服務的統一化，則意味着各公司再也不擁有獨立的運營體系，其創建起來的資源和品牌優點都將喪失。這幾乎讓打車App失去了獨立運營得到商業利益的可能。

僅靠出租車的叫車服務，在政府的監管下，在統一的價格標準下，是很難找到合適的商業模式的。這兩條不可逾越的限制，不只在中國，在國外即便Uber這樣的巨頭，也沒法繞過——Uber最近被韓國政府起訴，其CEO可能都要面臨牢獄之災。

找尋新的與機動車相關的業務，是打車應用新的出路。

可能正是由於這個緣由，我瞭解到，目前，各大打車應用公司都在拓展叫車之外的其餘服務，滴滴打車創始人程維說：「咱們但願的事情是隻要出行，就必定要用滴滴，也許是公交車，也許是出租車，也許是專車，也許自駕。」，而Uber的快遞業務已經開始運營，在紐約，Uber已經能夠送花送蛋糕了。

O2O業務的拓展，應該能夠爲尋找商業模式，提供必定的思路。在用戶羣龐大的狀況，其餘業務的滲透也只是時間問題。

程維的藍圖非常龐大，全部與機動車相關的業務都將在信息平臺上進行統一化處理，這樣的業務會拓展到生活中的方方面面，的確有細思恐極之感。我想，各大VC瘋狂投資這塊領域，必然也是看到了它的前景。但實現這偉大宏圖仍舊有太多的不肯定性，若是要提供公交服務，與公交公司和政府的交涉是很大的問題，公交時刻變更靈活受路況影響大，若是提供時刻表，數據量想必至關龐大。若是要提供專車服務，如何保證駕駛人員的誠信水平，Uber做爲高檔專車接送服務的供應商，一塊兒司機性侵事件就把其推到了輿論的風口浪尖，一個污點就足夠讓人們對整套服務的放心程度大打折扣了。若是要提供快遞服務，快遞費用如何定位，如何與商鋪進行合做，如何與現有快遞巨頭競爭，難道又要燒錢嗎？

但不管如何，這是一個很是有潛力的還沒有開拓的市場，也是一套足以改變人們生活方式的新規則。做爲未來這項服務的受益者，我很期待它的進一步發展，但我也很擔憂，一步走錯，便永無出頭之日。

拭目以待吧。

 

 

手機打車APP是近幾年特別火的一款手機軟件，其功能是：經過定位用戶位置，打車APP將用戶規定的搜索範圍內全部的空車列表顯示出來，並且調用手機地圖，可以直觀的顯示用戶與空車的位置關係，行駛的方向也會準確的顯示出來。能夠直接點擊車輛圖標查看該車信息和撥打電話，至關便捷。

打車應用近些年在用戶心目中的受歡迎程度很是高，充滿了機遇。並且隨着移動互聯網的快速發展，愈來愈多行業、愈來愈多企業加入其中，市場慢慢細分開來，這給打車APP一個明確的市場。

對於出租車司機，據相關資料顯示，北京出租車司機使用了打車APP以後，每月能比不適用打車APP時多掙1000多元。APP的使用下降了空駛率，節約了時間成本和燃油成本，這對司機來講是很是有利的。出租車不容許拒載，不然有着嚴厲的處罰。出租車不容許議價、挑客，不然就是拒載，有着嚴厲的處罰。有時，司機有特殊的時間、方向需求，如交接班、回公司開例會等，但願可以搭送合適的乘客。這本是件好事，司機能掙到錢，乘客知足了需求，又節省了公共資源，但信息不對稱使美好願望難以實現。打車APP很好地解決了這個問題。目前打車APP都是乘客發起，司機被動應答，也能夠添加一個能讓司機主動聯繫乘客的功能，或許會深受司機歡迎，但天天的次數應該限制，只要機制設計得好都可以實現。

對於乘客，打車較難時，受制於空間，乘客只能看到、碰到有限的出租車，也只能讓有限的出租車看到本身，但打車APP能夠延伸空間範圍，使乘客與周圍幾千米內的出租車對接上，能更快打到車。多數打車APP都提供「預定用車」功能，我認爲這個功能也頗有前景，如今出租車在打車正常期會被大量的路邊招車替代，APP的預定用車功能能夠消除不肯定性，使雙方都有充足的富餘量。對於講求生活品質和有重要需求的人來講，該功能十分貼心。因此這是一個相對較空白的領域，會有必定的商機。

固然挑戰與機遇是並存的------

打車APP充滿需求，但需求必須可以被轉化。打車APP發揮做用的基礎是司機與乘客互動，雙方供需使用要對位。司機找不到乘客，說明需求少，必定條件下App能夠幫助司機拉到更多的活。另外一面，說明出租車很充足，無需使用APP這麼麻煩，招手即有車，乘客不用APP了，司機端的APP就無用了；乘客打不到車，說明司機們能拉到乘客，何須使用APP，那麼乘客端的APP便無用了。一位出租車司機說他不常開APP，遲早高峯時他是必定不會開的，由於路上的客人不少，到晚上八九點後沒什麼人的時候，纔會打開。需求的斷續、錯位是最大的問題，司機和乘客的需求不是恆定的剛需，尤爲如今大力發展公交和地鐵，預定用車需求也較爲小衆。APP並不改變總供求，當全部司機和乘客都使用APP時，APP便失效了，效果類同傳統方式。因此APP的用戶並不是越多越好，有閾值，極有可能到閾值前沒找到盈利模式，到閾值後效用銳減，用戶減小。

在範圍上，APP在少數打車較難的城市有市場，但在大多數城市暫無市場。APP使司機們的競爭明朗化，產生不佳的心理體驗，反應慢、手慢、思考的司機可能一單都搶不到。爲了逃避自保，部分司機可能會排斥。並不是全部乘客都是長途，大多數乘客不肯加價，若司機選擇性接單，不少人將打不到車，APP的使用體驗下降。很多APP都有加價功能，存在必定的監管風險。中國出租車行業並不是徹底市場化，須要承擔必定的社會公共服務責任，實行政府訂價。加價功能可能會擾亂正常的市場秩序、影響社會公平，是基於分配製度的不完善。北京市交通委表示會出臺政策規範加價打車APP。很多乘客反映，司機開車時忙手機，有安全隱患，或可設計爲一單未完成時，再也不推送訂單。APP門檻較低，容易被複制和替代，如何造成優點競爭力是須要着重考慮的問題。打車APP盈利的基礎是知足需求、解決問題。但可能一開始就找錯了點，打車難也許不主要是信息緣由。需求高峯期也是堵車時段，出租車反而無利可圖，不少出租車停駛，形成供需失衡。對於這些問題，打車軟件無能爲力。

手機打車APP的應用中，約車和拼車是市場空白，出租車能夠爲免費基礎服務打開市場，在約車、拼車增值服務上盈利。現階段在二三線城市可重點發展約車市場。可將終端當成信息蒐集器，創建後臺雲數據，進行數據分析，在大數據挖掘後的信息服務上下功夫，體現優點，才能贏得市場。打車App也要打通數字支付環節，爲盈利打下根基。以上即是我對手機打車APP的機遇與挑戰的相關分析。

 

 

 

現在的城市生活交通愈來愈堵，打車愈來愈難，隨着智能手機的普及與移動互聯網的飛速發展，打車軟件應景而生。從2013年開始，手機app市場上對應出租車行業出現了打車軟件，一經推出，短短不到兩年時間在國內迅速走俏,經歷前期各家手機打車應用競爭熱潮， 出現了、滴滴打車、快的打車、搖搖招車、打車小祕等各類打車app。到今天基本造成了滴滴打車與快的打車分別在兩家網絡巨頭阿里騰訊的支持下壟斷市場，燒錢圈地的格局。

    打車軟件發展迅速很大的的一個緣由歸結到現在國內各大城市的通病，交通擁堵打車難。傳統的打車方式是打車者等待空載出租車出現並攔下，而空載的出租司機大多狀況下會無目地在各條街道尋找待打車的乘客，這樣看來打車者與出租司機的需求是相向的，互補的。可是需求互補的雙方卻沒法預先進行互聯或預定。這樣以來傳統的打車方式下會出現，乘客須要乘車，空載出租卻沒能出如今乘客的所在地，致使打車效率低下，高峯期打不到出租，非高峯期出租空載卻時常找不到乘客，此外還會增長空載車輛的無目的油耗，對全市而言，也是影響交通效率一項沒法避免的因素。這一現象在國內各城市十分廣泛，以西安爲例，某些時段打車難是多年的問題，拒載更是屢見不鮮，對於北上廣等大城市來講一樣存在此類問題。

    不少人都注意到這一問題，而打車軟件的製做公司對這一情況進行了深刻的調研並但願以app打車的方式從必定程度上來緩解這種打車壓力並創造經濟營收。

    使用過程上，以快的打車爲例，對用戶一方，經過電話號碼進行註冊，在應用中經過gps肯定本身的所在位置，並可附以備註信息如加價等信息，同時也支持語音發單以確保gps沒法準肯定位的乘客也能夠發送叫車請求，確認信息後即可以乘客爲中心向周圍必定範圍內的註冊司機發送叫車請求，以後便開始等待司機經過手機搶單，通常在兩分鐘內就會有搶單司機對叫車乘客進行回覆，回覆完成後雙方便創建了一項預定。經過這樣一種方式將需求互補的雙方聯繫在一塊兒，大大提升了打車的效率。另外一方面，對於出租車，參與打車軟件搶單的車輛和司機需有出租行業服務資格，註冊成功的司機即可經過該應用實現搶單，提高自身出租車運營效率。

    另外一大緣由無疑是阿里與騰訊斥巨資進行直接的金錢補貼，初期讓不少人感覺到短途乘車甚至能夠不用掏腰包，同時對出租司機也有補貼，這種直接的金錢式的補貼簡單直接的刺激到了千萬用戶，賽過其餘任何營銷手段，在自己需求對口的前提下，現金補貼如一針強效催化劑，極大地促進了快的打車與滴滴打車用戶數量的飛速增加。

分析完以上緣由，打車軟件帶來的利好以下

1. 下載app使打車更加方便。不少城市出租車供小於求的現象已經保持若干年，交通的擁堵加上傳統打車方式的低效，讓打車難在所不免。打車軟件藉助移動互聯網的成熟和智能手機的普及，爲大衆提供了實現高效打車的app，方便了市民和司機。
2. 對於各城市逐年加劇的交通擁堵治理問題提供了新的解決思路與方案。藉助用戶的需求來必定程度上調整交通情況，而與交管部門管理交通的方式有所不一樣。
3. 因爲打車軟件讓司機與乘客之間的互動性加強，可以搶單來接客的司機畢竟是通過軟件公司與出租行業雙重標準的認證，避免了打到黑車或是非法出租的可能，同時來自本人快的打車的使用經歷，因爲搶單的司機有目的前往去接客，這種形式很大程度上也避免了見面一口價的出租收費形式。
4. 對於各城市逐年加劇的交通擁堵治理問題提供了新的解決思路與方案，藉助用戶的需求來必定程度上調整交通情況，而與交管部門管理交通的方式有所不一樣。
5. 減少了空載率，極大地節省了交通資源和時間

 

    正由於這類打車app很好的知足了乘客與出租司機的這項平常又迫切的需求，其迅速走俏也就在情理之中，對於蓬勃發展的互聯網打車產業，前路充滿了機遇。

 

    短短不到了兩年時間打車軟件便有如此多的用戶和佔有率，至2014年末已經擁有了5000萬用戶，以滴滴打車和快的打車爲首的兩大陣營已經藉助燒錢補貼創建了各自的打車移動互聯網生態圈。對於他們的來講，擁有用戶便擁有了機遇，龐大的用戶陣營使得打車軟件能夠在將來豐富更多的功能，如嵌入快遞，租車，再到飲食娛樂等等領域，保證用戶數量與忠誠度的同時擴大app的應用領域無疑會帶來更大的營收，同時藉助龐大的用戶羣，廣告費用也是一項很是可觀的收益。更深層次，打車軟件能夠收集大量的市民出行信息，將來豐富功能後還會收集更多的數據與信息，能夠藉助收集的大量信息進行大數據處理，在這個時代數據就是財富！

    橫空出世確實應景而生的打車軟件能夠算是開闢了一片前無古人的領域，前方充滿了機遇，但同時也充滿了挑戰！

    第一，你們都知道兩大公司是不可能把錢一直無休止的燒下去的，你們也都清楚燒錢意在搶佔市場份額，等到燒錢結束，市場份額格局基本肯定時，打車軟件要考慮的即是如何走出屬於本身的一個成功的商業模式，如何找到適合本身的盈利模式，如何創建自身的獨特價值，保全用戶數量和用戶忠誠度，並進一步擴大規模和產業鏈是下一步急需考慮的嚴峻問題。

    第二，這個社會有各類年齡階層的人，對於使用打車軟件的人來講，打車無疑會更加便利，而這對老年人或小孩或是不使用智能手機不趕潮流的人來講基本不會使用打車軟件，這就不可避免的會帶來不公平，不少不使用打車軟件的以傳統打車方式打車的乘客時常會見到前去接客的空載車輛而被拒載，形成未使用打車軟件的乘客在和使用打車軟件的乘客在一塊兒打車時而搶很少對方的現象，這無疑是不公平的。

    第三，這種預定的方式近乎於口頭的君子協議，不管是乘客的爽約仍是司機的爽約都是存在的，這些都是打車軟件有待解決的問題。

    最後我想說一說打車軟件中的一項加價叫車功能，這項功能在必定程度上給用戶帶來便利的同時，功能自身也帶來了不公，司機無疑會優先選擇加價的乘客。這會令不加價的乘客倍感無奈，這樣以來，有的本來不加價的乘客也會根據本身是否趕時間或是其餘緣由爲了儘快打到車而被迫適當的加價，長時間下去，很容易在打車軟件上會出現標準訂價之外的潛規則收費，相似於西安市不少地方打車要一口價不打表這種遊離於規定之外的收費現象，因此本人在起初瞭解到這項功能的時候也會天然而然的認爲這是一種雙方自願的無可厚非的行爲，可是在加價的金額確實在標準規定以外因人而異，而留出了漏洞，其中一個漏洞就是加價叫車這項功能潛在的爲以上這種亂象提供了可行的灰色地帶。

    在這個移動互聯網不斷成熟與飛速發展的時代，移動互聯網進入平常生活是大勢所趨，打車軟件的出現和普遍應用即是合情合理，打車軟件僅僅出現了兩年便發展迅速，但畢竟這是前無古人的領域，且僅僅發展了兩年，因此至今打車軟件尚未造成足夠成熟的的商業模式與產業鏈，對於將來仍舊充滿了機遇與挑戰。

 

 

隨着網絡的高速發展，互聯網已經與人們的生活緊密相連，而智能手機的普及，及其所含各類手機應用更是利用互聯網給人們的生活帶來了極大的便利，例如人們能夠利用一些社交APP如微信等交友聊天，能夠用一些APP定外賣，還能夠用一些APP搶火車票，總之各式各樣的APP讓人們的生活更加豐富多彩…而今天咱們要討論的是手機打車APP的機遇與挑戰！

在生活中咱們都會遇到打車難的狀況，在交通擁擠的地段每每都是一羣人在搶着搭出租車，而在一些偏僻的地段又會出現等半天都沒有一輛車的狀況，而順應互聯網發展趨勢出現的手機打車APP極大程度上解決了這個難題。何爲手機打車APP？打車App軟件又稱手機打車軟件，簡稱打車軟件，是一類可安裝在智能手機系統中的應用客戶端，可運行的系統爲常見的安卓、塞班、蘋果、微軟等系統。利用智能手機的GPS數據，地理信息系統和相應推送服務機制，實現乘客和司機之間的信息交互。人們下載了這種手機客戶端，就能隨時隨地叫車。而出租車上可裝起多個智能終端，隨時接受乘客叫車。目前國內比較出名的打車APP有嘀嘀打車和快的打車。

瞭解了什麼是手機打車APP，接下來咱們首先談談手機打車APP的發展機遇。其機遇的本源無疑是上訴提到的互聯網的發展，互聯網和移動互聯網改變了許多傳統行業的面貌，大到購物、影視、資訊，小到吃飯、穿衣，汽車做爲數量最大、最個性化的移動終端，必定會成爲移動互聯網的重點「改造對象」。打車App解決了信息不對稱、公司間平臺障礙等問題，讓傳統出租車行業直接跨入了移動互聯網時代，雖然可能跨得有點大，被監管部門扯回來了，可是我仍然相信，只要它還有明顯價值，發展趨勢是不可違的。對於聯想、騰訊、阿里等這些電商大鱷們來講，手機打車APP有着巨大的開發潛力，據瞭解中國汽車保有量2012年11月已經超過1億，至關於1億個移動終端，是汽車產業的主體，針對這部分私家車的服務會帶來是手機應用更大的商業機會，這無疑將極大推進手機打車APP的發展與完善。

而從普通用戶的角度來看，手機打車APP的出現無疑在很大程度上解決了打車難的問題，給他們的生活帶來極大便利，另外一方面手機打車APP目前實行的優惠策略也將加快其的發展。一些打車App的推出，也伴隨着必定額度的優惠，如此前用戶經過嘀嘀打車約車就有減小10元的優惠額度。互聯網巨頭燒錢培養用戶習慣的作法已經初見成效。以嘀嘀打車爲例，根據騰訊方面公佈的數據，從1月10日至2月7日，微信支付的打車訂單總量已突破500萬單。在春節7天裏，嘀嘀打車全國單日訂單數突破100萬單，7天平均日增幅約10%，其中微信支付訂單比例爲68%。騰訊公佈的截至1月26日的數據顯示，使用嘀嘀打車的全國司機數爲40萬人，乘客達3000萬以上，全國共有33個城市支持微信支付打車費。嘀嘀打車全國日均訂單70萬單，其中微信支付訂單超過48萬單，接近訂單數的70%。北京地區用戶數爲630萬，日均訂單12萬單。若按照獎勵金額最大值計算，嘀嘀打車的獎勵總額目前已超過1億元。

說完打車APP的機遇，再來談談其發展所遇到的挑戰。首先咱們再來談談上面提到的不少打車APP推出的優惠策略，據某網站的報道80%的網友選擇手機打車APP仍是看中優惠這點，而哪一個打車App優惠力度大網友們就更愛用哪一個，若是在未來打車App沒有優惠了，恐怕網友們只會在難以打到車的狀況下才會使用了，此類應用恐怕也就難以像如今這樣如此火爆了。而我看到的另外一篇報道一樣讓人爲打車APP的發展擔心，爲了籠絡司機資源，一些打車APP開始僱人去作早年網遊式的「地推」，甚至拿出很大一塊成本用來獎勵司機，好比按期的活動抽獎，甚至送手機等。一名的哥則表示，在他印象中，裝了搖搖打車後，系統還會按照註冊的司機電話，送司機10元話費。但更多的受訪司機只是表示，爲了新奇和得到安裝獎勵，只是象徵性用了一下而已，在發現沒什麼用以後，就會立刻刪除。因爲沒有足夠的耐心和精力去對比投入產出，更多的司機在乎的是短時間內的手機流量費，用手機流量去換取空跑率降低，一些司機會選擇要流量，由於這是能見到的「真金白銀」。而打車APP所面臨的最爲嚴峻的挑戰是，從打車APP軟件現狀角度來看，除了在第一陣營中的搖搖招車、嘀嘀打車、快的打車等外，部分類型打車軟件逐步轉型或退出打車APP軟件市場。其中主要緣由是因爲打車軟件公司的盈利模式還未清晰，再加上政府監管收緊，一些小的手機打車軟件公司開始出現倒閉現象，或是進行冒險轉型進軍家政等行業。

綜上所述，手機打車APP是機遇與挑戰並存的，如何迎接挑戰，利用機遇，將決定其可否站穩腳跟發展壯大！

 

 

隨着移動互聯網技術的快速發展，手機APP逐漸走進了人們生活的衣食住行，在各個方面方便了人們的生活。在這篇小論文裏，圍繞手機打車APP軟件的機遇與挑戰這個話題，我談一下本身在這方面的一些認識、瞭解和見解。

對於手機打車APP，相信你們都不會陌生。快的打車、嘀嘀打車、搖搖招車等都是國內比較著名的打車APP。搖搖招車從北京起步，曾是國內最先的一批打車軟件，號稱國內打車鼻祖；2012年8月，快的打車在杭州上線，並於2013年4月得到阿里巴巴的融資，以後便在全國迅速發展開來，勢頭強勁；2012年，滴滴打車在北京中關村誕生，9月9日正式在北京上線，如今已經成爲全國最大的打車軟件平臺。據不徹底估計，全國大概有30個打車軟件，然而這麼多的打車軟件如今的發展如何呢？其中大多數的打車軟件的用戶使用量爲個位數；2014年1月22日，國內最先的打車軟件搖搖招車在嘀嘀、快的瘋狂「圈地」的擠壓之下，因資金不足，已經中止了相關業務，面臨轉型；因此，如今國內的打車軟件市場已經造成了滴滴打車和快的打車兩強並存相爭的局面。從不一樣打車軟件的如今的命運能夠看出，在出租車行業這個大蛋糕的爭搶中，各打車APP軟件之間的競爭仍是很激烈的，機遇與挑戰並存。

1. 機遇

城市愈來愈堵，打車愈來愈難，或許這是生活在北上廣等一線城市和其餘一些人口大城市市民面臨的亙古不變的問題。這些年來，打車軟件紛紛誕生，成爲推進出租車市場的新增動力。在打車軟件的幫助下，乘客叫車更加方便了，等車的時間減小了；而司機也不用在一天的大部分時間裏都在東跑西奔了，既節省了油費，也在必定程度上減小了城市的交通流量。之前，乘客抱怨出租車的服務質量差、服務不及時、不到位、坐不到車等等；然而出租車司機的說法倒是成天抱怨天天拉不到乘客，收入低。打車軟件的出現，應該說，在某種意義上來講緩解了乘客和出租車司機之間的矛盾，減輕了人們長期對出租車行業造成的很差印象解決了司機與乘客信息不協調的問題。打車APP軟件一個最大的優勢,就是可以提供車輛及乘客雙方的定位，這使乘客既能及時搜索空閒的車租車以儘快坐到車，也能更好地提升出租車的服務質量。而且，在阿里巴巴和騰訊成爲了這個行業的「乾爹」以後，大把燒錢，大手筆補貼，讓司機和乘客享受到了很好的優惠。所以，從乘客和出租車司機的角度來看，打車APP是十分受到青睞的，這也是近些年打車APP能迅速在全國發展的一個主要緣由，也是打車APP遇到的最大的一個機遇。

1. 挑戰

打車APP雖然抓住了很好的市場機遇，然而我認爲，這裏面仍是存在很大的挑戰性的，畢竟，任何事物都是機遇與挑戰並存的。

首先，打車APP最大的挑戰我認爲來自於政府。衆所周知，我國的出租車行業是在政府的管制下運營的，政府的管制政策與出租車行業存在的問題和衝突有着一些直接的聯繫。中國打車軟件最近一段時間偃旗息鼓，我認爲緣由不外乎有兩個：一是補貼過高，像阿里巴巴和騰訊這樣的「乾爹」也燒不起了；二是出租車原有秩序被打亂，監管部門出手干預，可是這樣又有打擊打車APP創新的味道。所以，各打車APP的競價要適當，要適當維護好出租車市場的原有秩序。同時我認爲政府的適當干預是合理的，打車APP的發展應該是多元化的，這樣才能讓乘客有多元化的選擇，並且不會釀成打車APP之間的不良競爭。打車APP良好的商機必將引來不少機遇，但隨着它的快速發展，也須要給這個市場增長必定的體系監管，才能保證這個行業的更好的運轉。

其次，挑戰來自於社會責任。我曾經看到過一篇文章：馬雲在自家開發的社交軟件上大吐苦水，原文很誠懇真摯的說：「我媽和我說她在路上打出租車，好久沒有車停下來。她說他們這個年紀的人不會用手機打車軟件，不只不能享受到競爭紅利優惠，連起碼的打車服務業沒有了。我父親說要不是我公司參與這個競爭以及看到不少年輕人喜歡，我早就罵上門來了。」其實，馬雲所說的也是現實中存在的一個很大的問題。打車APP確實爲很大一部分人提供了很好的人性化服務，可是它沒有顧及到不一樣的人羣。我認爲打車APP也應該敢於承擔起社會責任，考慮到不一樣人羣的不一樣需求，特別老年人羣，這樣才能更好地進入到不一樣人羣的生活中，融入人心。

再次，我認爲各打車APP服務太過於單一化。以如今的技術，開發者能夠再加入一些別的更加人性化智能化服務。好比爲出租車司機提供附近的餐飲信息、公共廁所信息、加油站信息、路況導航等增值服務。同時，也能夠增長好比購物，外賣，洗車等其它服務。將打車軟件APP打形成爲生活和新型運輸方式的結合，成爲一款綜合性更高的軟件，會更加受到用戶的青睞。

此外，除了愈來愈激烈的行業競爭外，打車APP軟件還要面臨着一個交通高峯期問題。當用戶選着你這款移動應用的時候，卻由於打車高峯期，車很難準時到達用戶上車點，是否會給這款應用留下很差的印象呢?另外，出租車司機因成天長時間運行打車客戶端產生的流量費用也不可小覷，還有精肯定位等其它一些急需解決的問題。

 

其實，我認爲每個新生的事物都有一個逐漸適應的過程，這個社會應該留給它足夠的發展空間讓其去適應，打車APP也不例外。打車APP是對傳統行業的一種創新，突破了傳統產業的固有模式。儘管打車APP軟件如今仍然面臨着來自不少方面的挑戰，相信在將來的磨合中，在各打車APP軟件自身的不斷完善下，手機打車APP會更好地融入到咱們的生活中！

 

 

近年來，互聯網已經將影響擴張到了許多的傳統行業。而對於出租車行業來講，它一直與互聯網隔絕。可是隨着智能移動端的和移動互聯網的興起，出租車行業開始了與互聯網的接觸。在2012年手機打車APP陸續在智能手機上線。2013年手機打車APP的市場快速擴張，已經達到了數千萬的規模，其中快的打車、滴滴打車佔據了將近百分之九十的市場。2014年初阿里和騰訊兩大巨頭開始注資打車APP，打響了燒錢大戰，打車APP的市場規模也急劇擴張。可是打車APP至今尚未什麼可以說清的盈利模式，還只是處於搶佔用戶和市場的階段。對於打車App的將來是好仍是壞並不明朗。

打車App算是解決了打車難的這個一直困擾出租車行業的問題，在這方面來講是有意義的，可是有意義並不是一定有價值，要想發展下去必需要有必定的價值，而具備價值的前提是必定規模的需求。打車App若是想有未來的發展就須要可以知足用戶的需求並且還要找到用戶付費的意願點。分析打車App的機遇和風險，將會找到這些的。

打車App的機遇

人們在於平常出行對於用車的需求有代駕、打車、租車、拼車等等。代駕的需求是比較小衆的，每每只是來自由於喝酒不能駕車的人，並且無需定位和過多的信息，僅僅經過電話便可解決，目前是沒有什麼第三方APP市場的。租車亦是如此。如今來看打車和拼車較有市場機遇。拼車對於信息的精準度要求比較高，盈利模式不易創建，看起來市場培育期也較長，雖有市場但目前加入進來的人並很少。打車是出租車行業的傳統，是本業，是最有市場前景的。如今來看打車應用也確實是一個好的選擇。

打車App對於司機來講，它下降了出租車的空駛率，節省了原本是要被白白消耗的燃油和時間。若是是App設計的好的話，徹底能夠作到司機與乘客的信息對稱，可讓司機主動發起響應，在交車或者作其餘事情的時候找到順路的乘客。

對於乘客來講，打車的時候只可以在一個地方靠運氣來碰到有限的出租車，可是有了相應的App以後即可以使乘客找到周圍更大範圍內的出租車，相比之前可以更快地找到出租車。如今第三方的App裏大多都有預定用車的功能，能被取代的方式少，並且也較少經過電話來聯繫，相應的 App在這裏可大有做爲。

打車App的挑戰

機遇每每伴着挑戰。

打車App的要打開市場仍是須要必定的基礎的。做爲基於移動互聯網的應用，是須要來自移動網絡和智能終端的支撐。但目前在出租車司機中，智能手機不是很普及。而網絡的覆蓋率也是一個問題，一些偏遠地段是對出租車有迫切需求的地方，但這些地方每每無線網絡覆蓋不全面，或網速過慢，嚴重阻礙了業務的發展。而對於司機而言，還存在資費的問題。出租車司機收入並不高，對於價格較爲敏感，App產生的流量費用即是個問題。這對於打車App的普及是一個比較大的問題。

打車App真正的核心體驗即是能提供車輛與客人雙方的定位信息，爲司機與乘客提供對稱的信息。在打車需求中最大的問題是斷續和錯位。司機白白空駛而找不到乘客，有時候一輛車能連着找到乘客，而客人白白呆在那裏而找不到一輛車，有時候卻同時找到好幾輛車，APP對於這有較好的解決。可是仔細來看打車需求高峯期也每每是堵車的時段，而這時出租車作出的選擇每每可以是停駛，這便有了供需失衡的問題。對於這些結構性問題，打車軟件無能爲力。並且司機和乘客的需求不是恆定的，App也不可能改變供求的總量，當全部司機和乘客都使用App時，App便失效了，並且App只是在北上廣深少數幾個大型城市有市場，這樣的話App會使司機們的競爭激烈化。而不能適應智能手機的司機可能搶不到單，這樣部分司機可能會產生排斥。還有不是全部乘客都是長途，大多數乘客仍是短途居多，若由於能加價，司機便選擇性接單，不少人將打不到車，App的使用體驗下降，可能會擾亂市場秩序、影響社會公平。正如馬雲在會上所說的，他的媽媽都打不到車了。並且司機開車時忙於看手機接單，乘客每每擔憂這裏面所存在的安全隱患。這些都是影響用戶體驗度的因素。

而製做一款打車App的門檻仍是比較低的，很容易被後起之秀取代。如何能在衆多的品牌競爭中造成競爭力是一個重要的問題。

打車App的機遇與挑戰並存，就在於未來可否找到真正適合它的出路。

 

 

隨着移動互聯網和智能移動終端的興起，愈來愈多的傳統生活習慣受到改變，其中，就連最普通的打車都受到其影響。

打車應用最先出現於2012年初，通過2年多的發展，市場上前後出現了近百款打車應用。如今全國手機打車應用每日訂單量達幾十萬，訂單主要來自北京、上海、杭州、廣州等市場。

可是這種業務模式剛剛興起，還無清晰的盈利模式，徹底處於鋪市場、佔用戶、燒錢階段。對於打車APP的市場前景，爭執較大，莫衷一是。雖然APP在必定程度上緩解了出租車行業某些難題，有必定的意義。但有意義並不是一定有價值，打車APP若想贏得將來必須知足用戶需求，並找準付費的意願點。單純地預測打車APP是否具有市場前景可能會有誤差，但能夠經過對其市場機遇和風險的剖析，見仁見智地來看也許是個不錯的方法。

打車APP的機遇：

試想一下，當你須要用到車的時候，不用站在路邊，而只是在手機上輕輕一點，用不了多久就有出租車開到你面前，你的出行將有多方便多順暢？同時，打車APP自帶小費功能，若是你願意出比別人高一點的小費來吸引司機，這樣你就會在高峯階段快速打到車或者即便身處比較偏僻，也不用擔憂打車問題。打車神器讓咱們又一次享受到了移動網絡時代帶給咱們的便利。它可讓司機師傅用手機等待乘客「送上門來」，乘客在手機中輕輕點擊「我要用車」,併發送一段語音說明具體的位置和要去的地方，用車信息會被傳送給離乘客附近的出租車司機中，司機能夠在手機中一鍵搶應，並和乘客聯繫。對於乘客來講，減小了等車的時間，車到再出門，能夠極大地提升了生活的便利性。

    而對於司機來講他們再也不須要滿大街的跑着去尋覓顧客，APP下降了空駛率，節約了時間成本和燃油成本，對司機而言無疑是有利的。有時，司機有特殊的時間、方向需求，就但願能搭送合適的乘客，APP能很好地解決這個問題。乘客有需求，要去同一方向的司機能夠接單，而不一樣方向的司機也有了本身的選擇權，這樣讓出租車資源獲得了更加充分的利用。打車APP很好地解決了信息不對稱的煩惱。

打車APP的風險：

通常來說，如此方便你們生活的APP應該是頗有市場的。然而機遇老是與風險同在，隨着打車軟件數目愈來愈多，加之打車APP相應的市場缺少合理的監管，現已出現大混戰的場面。

爲了各自的生存，各家APP之間的競爭已到瘋狂程度，出現諸如派美女送油送米送流量、給司機贈送虛擬訂單、補貼乘客話費紅包、送推薦費、甚至因衝突上演全武行... 曾就有媒體曝光，很多司機收到某打車軟件羣發短信：要求司機不要安裝其餘打車軟件，其語音系統也時常插播相似的內容。即便在舉行一些線下活動時，在發放禮品以外，該打車軟件的銷售人員也會偷偷地將司機手機上的同類軟件卸載掉。在風投資本的持續熱捧下，這種競爭已經白熱化，爲了洗清這局牌面，打車軟件間的競爭也是不可避免的。 

加價做爲打車應用上的一大核心功能，也引起了一些爭論。有人認爲這一功能可以有效提升出租車電招的成功概率，也可以在必定程度上解決打車難的問題。但也有人認爲，這會形成不正當的競爭。有相關人士表示，加價行爲涉嫌惡意競爭，打車人沒有原則的加價，將會對市場產生不良影響，出租車司機也會「挑肥揀瘦」。

地方政府也在對打車軟件緊急叫停，前一段時間，全國好幾個地方政府已對在線打車推出了二輪新政，從2013年年中的「官方電招平臺」鬧劇，到傳言北京司機只容許用一款打車APP，再到對於上海高峯期使用打車APP的嚴打。深圳，南京、武漢等地也前後對打車APP叫停，責令裝有打車APP的出租車司機對其進行卸載，北京更是出臺《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》對打車APP市場加以整改，打車APP需遵守4小時之內叫車每單5元、4小時以上預定每單6元的北京市電召統一收費標準支付費用，而對於打車APP其餘的加價服務，需一概取消。此外，打車APP未經許可不得擅自採起任何方式的廣告嵌入，目前看來打車APP前景堪憂。

    打車APP可否爲出租車司機帶來實際收益，可否真正解決用戶打車難的問題，這固然是打車APP最核心的價值所在。利用移動互聯網技術把用戶打車需求與市場供給結合起來，即調配了資源，讓用戶更方便的打到了車，也提升了司機的收入，調動了他們的積極性。這樣看來，打車APP不能不說是一件造福社會的大好事。

    可是出租車市場是一個很是典型的傳統行業，這個行業的從業者看似自由其實倒是有着企業以及政府嚴格把控，出租車的計價方式基本上都是固定的，一般是政府主導的行業性固定收費，同時又有着出租車企業的重壓，出租車司機很難有自由的議價權。

    沒有人打車就不會有出租車司機用，老打不到車也不會有乘客再用，打車APP只好經過現金補貼的模式完成初期的市場教育。如此之快的燒錢速度，對於打車APP企業以及看好市場的風投們來講都將是一個巨大的挑戰。

    再加上政府粗魯的一刀子切的監管政策，以及打車APP自身也存在諸多問題諸如：創業者對現行法規以及行業現狀瞭解的不夠透徹。加價打車的機制會不會形成惡性競爭，致使乘客總體打車成本的上升。盈利模式的不成熟等。面對將來的發展，手機APP頗有可能要面臨轉型的問題，至於怎麼轉？是被整合仍是被收編？創業者們得好好考慮考慮了。

 

 

 

 

全國一二線城市廣泛尋在「打車難」問題，一方面乘客打不到車，另外一方面出租車司機選擇性接單，空駛率居高不下。究其緣由，出租車市場供求失衡是最主要緣由，而乘客和出租車司機之間的信息不對稱也是加重這一問題的助因。那麼，怎麼樣讓合適的出租車找到合適的乘客呢？各類大車app軟件正是爲了解決這個問題而誕生的。

2011年末，搖搖招車在北京成立，標誌着國內首家手機打車應用出現，隨即手機打車迅速興起，經過LBS+客戶端，解決了出租車供求失衡問題。應用數量呈井噴式增加，最早在「打車難」的一線城市流行。2012年5月，快的打車在杭州成立，同年8月上線；2012年6月，嘀嘀打車在北京成立，同年9月上線2013年4月大黃蜂打車在上海成立並上線；2013年5月易到用車旗下打車小祕上線。進而手機打車進入飛速發展階段，手機打車用戶激增（乘客端+司機端），覆蓋區域也由先前的一線城市轉向深刻二三線城市，競爭激烈化，同時受到政策的影響，互聯網巨頭涉足，行業面臨洗牌。

打車app將來的發展既擁有必定的自身優點，同時又面臨一系列的問題。

打車app軟件相比於電話叫車服務一個最大的優點,就是可以提供車輛及旅客雙方的定位。預定叫車,最重要的一個環節就是「哪裏上車」。之前的電話叫車服務,須要乘客向話務員詳細描述本身所在的位置,而後話務員再轉述給司機。這種轉述的過程每每會發生信息的損耗,致使乘客和司機雙方信息的不對稱。因此,通常司機接活以後還要打電話給乘客,再次確認其位置。這是一種不夠高效也不夠方便的方式。

打車app軟件爲解決「信息不對稱」的問題提供了方法。打車APP如今的商業模式很簡單，經過LBS+客戶端，解決出租車供求失衡的問題。實時定位，可讓出租車迅速找到乘客;同時，急需乘車的顧客，也能夠藉助打車APP找到最近本身最近的出租車。如今，不少地方都出現了使用打車APP叫車加價乘車的狀況。基於移動互聯網的打車App,最重要的功能之一就是可以提供 LBS 服務。經過這個App,乘客在哪裏司機一目瞭然,司機開到哪裏乘客也能隨時掌握。雙方信息無障礙交流,不存在藉助第三方傳遞而致使的信息丟失。

然而,打車App軟件要作到精準定位並不容易。有人就曾經遇到過相似的尷尬,明明手機地圖上顯示出租車距離只有500米,但實際上出租車還在5千米以外。要知道,提供LBS業務須要大量的數據資源,打車App軟件的開發商顯然還不具有獨立提供 LBS 服務的能力,所以,打車App軟件多借助現有的LBS服務商的服務。市面上的打車App軟件應用,十之八九使用的都是百度地圖。面對如此形勢,百度地圖也放開合做,面向打車App軟件開放接口,力爭在百度地圖上實現一鍵打車。因此,如何提供更精準的定位直接關乎用戶體驗,很是重要。

面臨的問題還有盈利模式：打車app目前沒有盈利的，雖然投入了大量的人力物力，盈利的思路還僅限於先用燒錢來吸引用戶，在用戶沒有真正感覺良好體驗，以及出租車司機沒有嚐到甜頭的時候，盈利還無從談起。按照打車APP企業的商業構想，要先有規模才能談盈利，纔有了後來的燒錢補貼推廣模式誕生。這種推廣模式的弊端就是，當市場中打車APP產生激烈競爭，這些企業只能不斷拉高貼補金額，致使打車APP軟件的忠誠度下降，一個可怕的噁心循環。當國內已經涌現了嘀嘀打車、搖搖招車等幾十家打車APP企業後，商業模式不多被人談起，這最終致使了當前的生存危機。

最後是app打車的費用問題：收費要合理、合法，要分別考慮用戶和司機的承受的問題。即便用戶願意付出多於平時的價格，司機又是否願意？由於相對的高價格，司機還要看通過的路線和當下的路況是否值得載客，若是用戶再以超出想象的高價格約車，也許能夠成交，可是這樣的模式可否成爲一個行業的支柱？

雖然將來打車APP的商業模式尚不明確，但假以時日等到積累足夠的用戶量，大數據挖掘會成爲打車APP明確的盈利方式。好比，對他們一年打車的總費用進行統計，費用和頻次最高的那一層一般買車的意願最強烈;上班地點較爲集中的地方則能夠發展餐飲廣告推送;路線較長的能夠跟移動運營商聯合推流量包、視頻服務;數萬輛出租車帶有APP終端，則不管是路況採集仍是街景拍攝，這些數據都會具備巨大的商業價值。

國內打車APP市場的潛力極其富有想象空間，而且總體市場的用戶習慣已經初步養成，在將來，市場對打車APP的需求會逐步提高。

而就目前而言，打車APP市場規則正在逐漸造成，一批優秀的打車APP也脫穎而出造成該市場的第一梯隊。移動互聯d1mi高級分析師尹興隆表示，嘀嘀打車目前在市場中優點明顯，從市場反應來看，嘀嘀打車也是燒錢最謹慎的一家，這將爲其在下一步的市場競爭中提供了強大的保障。

同時，尹興隆還表示，很快，一些非主流的打車APP融資將會十分困難，屆時，不少打車APP將會面臨資金鍊斷裂，市場將會進行洗牌，而存活下來的優質打車APP將會使自身優點體現的更加完全，從而造成幾家壟斷市場的局面。

打車APP市場的巨大潛力已經趨於飽和，可是想要在這個市場中分一杯羹的也不在少數，因此打車APP市場的前進道路中還會有種種困難，但願從業者能作到自省、自律、公平競爭，並將這份信心傳達給用戶，共同推進行業健康發展。

 

 

 

在開始進入主題以前，讓咱們對手機打車APP 有一個瞭解。

那麼什麼是打車APP 呢？打車APP是經過定位用戶位置，顯示在用戶規定搜索範圍內的全部空車信息，用戶點擊電話圖標即能直接與的士司機通話肯定服務。隨着移動互聯網技術的發展，打車APP的出現正順應了這一趨勢。打車APP整合了以上資源及技術，以全新的方式爲廣大用戶提供最便捷的服務。主要有如下功能：空車列表、預定、地圖。其中預定爲主打功能：用戶呼叫電召中心，進行的士預定。預定界面也會將用戶所在的地址名稱標出，用戶即便是到了陌生的地方也能準確說出地址。

目前，市場上比較火的手機打車軟件有：滴滴打車、快的打車等。它們分別爲騰訊和阿里巴巴旗下的公司。接下來咱們來簡要的對倆者進行對比：2012年12月滴滴得到由金沙江創投的300萬美圓A輪融資，同年快的得到阿米巴資本數百萬元種子投資；2013年4月，得到由阿里巴巴、經緯創投1千萬美金的A輪融資；2013年5月，滴滴得到騰訊1500萬美圓融資；2013年11月，快的得到阿里巴巴等追投超億美圓B輪融資；2014年1月，滴滴又得到來自中信產業基金和騰訊等公司共一億美圓的投資；至2014年，傳言稱滴滴打車已完成，D輪7億美圓融資，估值約35億美圓，而快的正在進行C輪融資，融資額在數億美金級，阿里巴巴將會繼續跟投。

那麼手機打車APP 在時下背景會有什麼樣的機遇呢？2012年手機打車應用相繼上線，一年時間市場得到400萬註冊量。2013年市場加速增加期，用戶註冊數急速提高。根據速途研究院數據顯示，預計到2013年末，中國手機打車應用累計用戶數將達3000萬，2014年將增至3900萬，2015年將達到5000萬人。中國每一年打車約有5000億的生意，就對於打車的調度服務一年就有幾十億元。可想而知，手機打車的發展前景仍是十分廣闊的。

 

剛剛也已經提到了，手機打車公司並不只僅一家，除了滴滴、快的還有搖搖、大黃蜂等等。相信你們對以前的 「打車軟件燒錢大戰」早有耳聞，表面上是「嘀嘀」和「快的」在競爭，其實是其背後的微信和支付寶在暗戰。司機和乘客收到的補貼費用，並非「嘀嘀」和「快的」兩個軟件的開發公司給的，而是投資「嘀嘀」的微信和投資「快的」的支付寶給的，這是微信和支付寶爲了競爭手機支付市場進行的「燒錢大戰」。固然了，在這場大戰中收益的天然是顧客和的哥了。先不說這場戰爭誰勝誰負，首要的是手機打車軟件在以後人人盡知，並且市場也被滴滴和快的持有。

雖然手機打車APP 被稱爲打車「神器」，大大方便了出租車司機和乘客。可是在虛擬的網絡中交易，乘客與司機之間都面臨着誠信考驗。

對於手機打車的新模式，很多乘客遇到這樣的困惑：「要是我叫了車，路上又處處都是空車，接單司機又長時間未到，我還得一直等下去嗎？」而同時司機也有擔心，很多出租車司機坦言，乘客叫了車，本身接單後就得放棄一路上打車的乘客趕到接單地點，若是發現發出打車請求的乘客早已打到其餘車離去，那豈不是「賠了」。

除了誠信問題，一樣存在着政策問題。

隨着各類反對聲音的出現，打車應用正面臨着史無前例的壓力，除了飽受商業模式不明朗的質疑，監管機構也開始增強對此類應用的監控。主要集中在兩個問題上：一、 能夠使用打車應用，但不準加價；二、 明確規定不準使用打車應用。 首先，爲何不容許司機利用打車應用加價？北京交通委新聞發言人李曉鬆認爲，加價的實質是誰出高價誰享用車。對於那些有急需的通常乘客來講是不公平的。政府須要制定相應規則，保證乘客享用服務的公平性。

此外，打車應用歸入加價機制，從司機的角度看，解決了「拉活不賺錢，寧願不拉」的現象，從乘客的角度看，當遇到緊急事情時，利用打車應用自願性的加價，能夠保證本身可以打到車。而這兩方面充分調動了出租車的資源，解決了此前資源分配不均衡的問題。

其次，爲什麼有些地區直接勒令司機刪除打車應用？

有業內人士透露，目前的打車應用讓不少黑車司機有機可趁，致使不少乘客招來黑車。只要下載打車應用到手機上，黑車司機能夠得到和出租司機一樣的乘客信息，如此定會給正規的出租運營系統形成負面的影響。

此外，也有人認爲，當看到了新技術對打車市場的潛在衝擊之時，政府和出租車公司不得不採起一些行動維護已有利益，同時也必須儘快接納新技術，防止市場被搶奪。

最後總的來講，應儘快統一監管平臺，避免打車軟件之間的不良競爭，維護市場規則，對手機打車公司進行統一管理進而保障市民利益。依我看來，手機打車公司與的士公司應簽定相應的合約，增強之間的聯繫避免黑車有隙可乘，對乘客安全沒有保障；而且對的士應有以下要求，一旦接單務必完成，不可輕易爽約也不可向乘客索要小費，年終對業績佼佼者給予適當的獎金獎勵，維持一個健康的運營體系；對手機打車公司要求以下：要有強有力的技術支持，在運營高峯期保證系統的正常運營。而且根據地理位置爲乘客及的哥提供最爲便捷的承運搭配；對於乘客實行實名制，對於那些爽約的乘客，在超出應有次數後應處於相應的懲罰如：在一週內或終生禁止使用手機打車APP。

只有成熟的制度和健康的運營體系才能讓手機打車軟件越走越遠，抓住機遇而且更好的面對挑戰！

 

 

 

今年年初，和同窗打車到某地，途中發現司機師傅車內放着一部手機，不斷有聲音提示「某某地附近叫車，從某某地到某某地」，問了師傅才知道，那是一款手機打車軟件，經過手機發布打車消息，在你附近的出租車經過接單就能夠與你達成「協議」，到你所在的地方接你。被師傅吐槽「out」以後，在師傅的要求下，咱們安裝了兩款這樣的手機APP------「快嘀打車」和「嘀嘀打車」，隨後，師傅又讓咱們其中一我的下車，在車前面發佈了一條打車消息，而後師傅在車內從新接單。 師傅爲何要如此費事呢？這要從兩家公司的競爭開始提及。

在2014年伊始，嘀嘀打車和快的打車及各自背後投資方騰訊、阿里巴巴圍繞移動支付展開一場激烈較量。雙方的策略也很回味無窮：用嘀嘀打車微信支付的乘客，每一筆車費減免10元，且額外補貼10元給司機，同時提供10000單免單。後者立刻將對司機師傅的紅包從10元增至15元，在紅包力度上給嘀嘀打車以壓力，且天天設置10001個隨機免單，特地比嘀嘀多出一個。且無論這兩家公司如此大力度的惠及司機和乘客背後究竟有什麼緣由，不能否認的是這樣的手段確實讓司機和乘客都獲益良多。在和一些司機師傅的談話中知道，自從他們開始這項服務後，每月能多賺上千元錢，而一些開始的早的師傅則賺的更多。。雖然手機打車APP很早便有了，可是正是這樣一場「商業競爭」真正的讓這種APP得以被你們熟知。

然而，在手機打車APP普及率如此之高的當下，它又將面臨怎樣的機遇與挑戰呢？

1、就我的經從來說，手機打車APP在生活中也帶來方便的同時了一些不便。好比有時候手機沒電了或者是緊急用車，站在馬路邊看出租車從身邊開過都不停，或者是有出租車停下了，卻被拿着手機發過單的其餘人「搶」了去，無奈只好接着等下去。又或者，本身發了一個已經被成功接收的單，而後就能夠安心的等待「專屬」的車來接本身，但是這個時候有別的空車過來，想要坐這個車又不能夠，只能眼睜睜看着這些車開過。

2、在打車APP應用火爆的同時就有一些人注意到，這樣的手機APP對一些老年人以及文化程度不高的人來講就是一種負擔，他們沒辦法熟練的使用這麼一款軟件或者是他們沒有相應支付平臺的帳號，那麼是否也就意味着叫車對他們來講更加困難了？

3、加價叫車的規則更是不合理。用戶叫車時出租車司機以「路遠」、「堵車」、「路很差走」等理由拒絕拉客的。若是打車乘客願意加價5元、10元甚至20元，就能大幅提升司機的積極性，增長軟件打車的成功率。這對一些經濟能力強的人來講不算什麼，可是對大多數人來講就略顯不公平，好比兩我的在同一個地方叫車，願意加錢的單子必定更容易被司機接到。

4、安全問題也應該受到重視。很多司機師傅在開車的途中就不斷的處理叫車的訂單，極少數司機會停下來接單，這樣一來，司機的注意力被分散，極易出現安全問題。而隱私問題也不該該被忽視，由於使用這些APP發訂單時必須輸入你的所在地和目的地，這樣也會形成安全的隱患。並且，出租車司機在打車軟件上註冊信息不須要經過出租車公司認證，只須要「的哥」在下載這些軟件客戶端時，拍攝駕駛證、運營證、車牌號等信息，並上傳服務器便可。那麼「野雞車」或「黑的」安裝了應用軟件，混入打車應用平臺，乘客的安全將更加難以保證。

5、對於一些出租車行業現狀是車少人多的城市，手機打車APP很難打開市場。好比廣州。上海有5萬臺出租車，廣州和上海人口差很少，但的士不足兩萬臺，至關於1400我的一臺車，廣州的士司機根本不擔憂沒生意。人均車少，這個是客觀緣由。

6、文章最開始所提到的嘀嘀打車和快的打車的「營銷戰」在如今彷佛再也不那麼激烈，主要反映就是乘客不多能再獲得補貼。從最初的十幾元到後來的六元、三元，補貼力度的降低也形成的打車APP使用人數的降低。

7、從行業來看，出租車仍屬於傳統服務業。打車APP公司雖然有能力幫助司機，但沒有權力管理司機。對車輛和司機的管理權始終掌握在出租車公司和政府相關部門手裏。移動互聯網創業公司想單獨將產業作深刻並非那麼容易的事。

如此看來，手機打車APP所面臨的挑戰並很多，所需克服的問題也不少，這都是其發展的障礙，可是這並不必定意味着手機打車APP在將來不會有好的發展。

首先，打車APP是有價值的，這些軟件能整合交通訊息，下降夜晚司機的空駛率，幫助一些乘客快速打到出租車，爲有特殊須要的顧客提供服務等。而一些出租車司機安裝此類APP並不在乎該類APP給他們帶來的訂單量的多少，他們能夠經過這款APP得到數據，分析當前用車需求比較大的地方在哪，如此一來也能夠接到生意。而打車app流行開來之後，也確實受到一些用戶的好評，確定了其存在價值。

其次，從打車APP的產生來看，打車app之因此會出現，就是由於現有出租車管理體制有弊端，存在打車難，難拉客的雙向難題，人們但願有所改變。而這一訴求被商業互聯網公司敏銳地捕捉到，要經過技術手段和嶄新理念對其加以改變，並實現自身利益訴求，這是無可厚非的。

咱們並不能由於目前打車APP的不足就否認這種模式。有關調查結果顯示，截止2013年7月，我國移動互聯網用戶規模已達8.20億戶，而移動互聯網市場規模截至2013年達到了241.9億元，環比增速21.2%，同比增速71.4%。手機已超越電腦，成爲第一上網終端，移動互聯網勢不可擋，正在以驚人的速度不斷滲透和改變傳統行業。在這種環境下，中國每一年打車約有5000億元的生意，而相關的調度服務所能得到的利益也至關可觀，保守估計，每一年光調度服務，可得到的利益就有幾十億元，這還不包括植入廣告等其它的盈利。

因而可知，手機打車APP的前景仍是很是廣闊的，並且就目前而言，打車APP市場規則正在逐漸造成，一批優秀的打車APP也脫穎而出。好比嘀嘀打車和快遞的打車。而其餘一些非主流的打車APP則極有可能淘汰，屆時市場將會進行洗牌，而存活下來的優質打車APP將會使自身優點體現的更加完全，從而造成幾家壟斷市場的局面。

剛好在寫本文末尾的時間，微博上出現一條熱門話題：「普天同慶快的打車市場份額佔6成！66個一號專車紅包任你搶，全部人的打車紅包都被我承包了！有錢，就是任性！」而電視上也出現了嘀嘀打車軟件的廣告！這也正應了上文所提到的種種，主流的打車軟件已經漸漸造成，各類廣告的投入也顯示出它們強勁的發展擴大勢頭。

儘管困難挑戰重重，但總與機遇並存，克服挑戰的APP最終會脫穎而出，體現絕對優點。如今不是結束，而是發展中，手機打車軟件APP的明天，咱們拭目以待。

 

 

 

手機打車app自2012年開始出現以來，僅兩年發展便得到了至關可觀的市場規模與用戶承認，創建了較爲成熟的營業模式，現現在愈來愈多的國人開始使用甚至習慣使用手機打車app來高效的解決出行問題，那麼手機打車app可否抓住現有的市場機遇，創造另外一個互聯網改變世界的奇蹟？手機打車app又面對怎樣的阻力與挑戰，在發展的道路上將會碰到怎樣的問題？今天我就結合相關的數據簡單闡述我我的的看法。

現狀

市場規模：截止2014年6月，我國手機打車軟件用戶規模達到4908萬，在手機網民中佔比9.3%，這意味着，每十個使用手機的人中就有一人會使用手機打車app。還有幾個數據值得注意，以國內兩大打車app巨頭爲例，滴滴打車的日訂單量約爲400萬單，而快的打車平均日訂單量約爲500萬單，兩家加起來就有約900萬單，按照一天出行時間18小時計算，每秒鐘就有約 140單手機打車交易成交，足以看出先進手機打車app已經具備較大的市場規模，並逐漸成爲一種出行常態。

從上圖能夠看出，88.5%的用戶對手機打車軟件的使用體驗表示確定，尤爲表如今叫車成功率較高這一點上，佔比爲75.2%。不過，依然有60%的用戶期待打車app的功能更加完善。總的來講，現有打車app的用戶體驗良好，用戶承認度較高。

用戶結構：數據顯示，使用手機打車app的用戶在學歷層次與收入水平上都明顯高於手機網民的整體水平，具體來講，本科以上學歷的用戶佔比爲整體的2.7倍，而月收入在8000元及以上的佔比爲整體的1.8倍。總的來講，高學歷與高收入人羣更加傾向於在出行時使用手機打車app。

融資狀況：以國內兩家手機打車巨頭滴滴打車與快的打車爲例，兩家自創始至今共計得到融資約爲15億美圓，就今年12月最近一次的D輪融資來講，滴滴打車得到融資7億美金，而同期快的打車所得到C輪融資的金額據傳也爲上億美圓。不管是融資速度仍是融資額度都是至關任性，有媒體甚至直言「即便相比團購大戰也有過之而無不及」。固然咱們不妨與美國的手機打車「老大哥」Uber進行一個簡單的比較，最新一輪的 Uber融資額達到12億美圓，可見國內手機打車行業的投資力度已經十分接近國際領先水平。

市場探索：即便在國內滴滴與快的各佔半壁江山的格局已經基本穩定後，兩家依然在積極的探索更新的營收模式，不斷開拓市場。首先兩者彷佛都看到了高端用戶市場的潛力，相繼推出了滴滴專車與一號專車兩款定位提供高端商務用車服務的應用。除此以外，滴滴在今年7月宣佈將進軍公交車與商務用車領域，在12月透露將進軍同城物流，移動零售，智能公交等新領域。快的方面，9月份接入國航以佈局航空出行領域，10月份接入米鍵實現一鍵叫車，同月接入高鐵管家。看來由手機打車app在將來能夠提供的服務將會更加全面與多元化。

機遇

通過以上的分析不難看出，手機打車應用如今已經擁有了較爲穩定的客戶羣體，具備至關規模的市場影響力，得到了公衆的接受，而且依然在不斷挖掘新的盈利模式。總的來講，手機打車已經成爲了一種真實的大衆化的生活方式，同時，這一市場依然擁有無盡的潛力。

那麼具體的機遇都有哪些呢，首先就是拓展用戶層次。現現在使用打車app的用戶，大多數仍是生活在一二線城市的居民。手機打車應用的出現，一方面緩解了大城市的交通壓力，實現了的士資源的更優分配，另外一方面也方便了民衆，在北京上海這樣的大城市，總有打車高峯期或是載客盲區，用戶經過app叫車，成功率高，極大的解決了用戶煩惱，真是深得人心。雖然在三四線城市，鮮有高峯期之類的概念，人口流動量也小，但這也致使黑車盛行，出租車司機強行爲乘客拼車。引入手機打車應用，能夠在很大程度上規範行業運營，在較爲偏僻的地區，亦能夠經過軟件來叫車，解決根本看不到出租車影子的尷尬。

其次就是用戶定位更加精細的高端商務用車服務。這一業務如今也已經被實現，雖然市場規模還不及原有打車app的大。然而，根據手機打車用戶結構，偏好於使用手機打車軟件的人羣具備相對較高的消費能力，提供高端用車服務能夠更好的挖掘這一人羣的需求，這種服務將註定開啓「手機打車app2.0」時代。

結合現有行業巨頭的市場佈局不難看出，將打車行業與其餘諸如旅遊業，服務業，運輸業等行業進行對接，將不只僅爲我的的生活出行帶來方便，也能夠爲整個社會的運做提升效率。雖然這些功能不必定都運行在手機上，不能徹底稱之爲手機打車app的機遇，但正是手機打車app的成功，才爲這種基於移動互聯網的新思路提供了保障和借鑑。

我想，滴滴與快的的終點必定不是簡單的個體出行服務，在如今良好的市場氛圍下，人們對於手機打車app投入了這麼多的資金與關注，這種應用必將成爲互聯網行業改進傳統行業的又一經典案例。

挑戰

然而，手機打車app也面臨着不少挑戰。既然不僅僅知足於我的出行服務，那麼在開發新的運營模式時就會遇到許多問題。

規範化。有人說使用打車軟件，叫到的出租車都是有合法記錄的正式出租，一方面避免了黑車，另外一方面又避免了資源分佈不均致使的爭搶或閒置，不是很規範嗎？我不否定這一點在滴滴打車與快的打車軟件中都有很好的體現，然而在兩家公司相繼推出高端用車服務時問題就出現了。高端商務用車的運營模式爲，將私家車註冊在汽車租賃公司下，由勞務公司聘用車主，由平臺從中調度，實現爲用戶提供商務用車與司機的服務。這樣至關於私家車能夠做爲出租車賺外快，同時又無需繳納做爲掛牌出租車的相關費用，亦不用接受相關的監管。這樣一來，就有了「黑車」的意味。看似合理的資源分配機制，成爲了鑽政策空子的商業手段，天然而然就遭遇了社會上的阻力，一些地方政府也明令禁止這種租車行爲。可見，想將手機打車app的服務作的更加精細，還有必要考慮相關的政策法規，考慮全局的利益。

與傳統行業的競爭，手機打車app要想進軍其餘領域，就必然面臨着該領域原有商業氛圍的擠壓。快的與滴滴打車自己就是對傳統出租車行業的一次資源整合，優化了人們的出行方式，這是成功的案例，然而，若是想用一樣的方式去進軍旅遊業，運輸業等，還須要探索更多雙贏的模式。

 

手機打車app的發展無疑是一個正在上行的趨勢，安全，高效，廉價都是它爲大衆所接受的理由。相信在將來的日子裏，這類app必定會改變動多人的生活方式，推動社會的進步。固然，挑戰與機遇並存，想要將手機打車app應用在更多的場景與環境中，還須要更多的探索與權衡。只有這樣，才能從真正意義上改變世界。

 

 

近些年來，隨着智能手機的普及以及移動應用軟件的迅速發展，開始出現了一大批生活服務類的手機應用app，只需動動手指就能享受到多種多樣的服務，給人們生活帶來了極大的便利。而近幾年出現的打車app即是其中的一種。

所謂的打車App，是指一些安裝在智能手機上的App軟件，通常來講，打車APP分爲兩個客戶端，一個是打車者使用的普通移動客戶端，另外一個是司機使用的客戶端。當用戶有打車須要時，經過在打車APP上展開語音尋呼，系統自行分配與用戶所在位置較近的出租車輛，從而使用戶和司機達到供需的匹配。須要乘坐出租車的客戶僅需簡單操做，便可將打車需求通知周邊得閒的出租車司機。按照軟件商的設想，這一方面能夠極大地方便打車客戶，下降客戶的等候時間，另外一方面也能夠大幅度下降出租車司機的空車率，提高賺錢效率。能夠說，打車軟件在本質上提供了一種更先進的調度、匹配的服務，不但下降了服務的成本，並且經過促進信息的流通，減少交易成本，增長了司機和乘客的利益。這至關於提高了出租車企業的內部管理制度、信息制度，而打車軟件也從中盈利。

做爲一個剛剛興起的服務型軟件應用，能夠確定的說，打車軟件市場還處於一個穩步的上升期，有着良好的市場前景。

據統計顯示，目前中國每一年約有5000億的打車生意，保守估計，相似於打車app的調度服務應用服務將會有幾十億元的市場蛋糕，並且還不包括廣告植入等其餘模式產生的利潤。因此就目前看來，打車軟件市場仍是有着十分廣闊的前景。而很多投資者也對打車軟件行業產生了不小的興趣，前一段時間，滴滴打車就得到了7億美圓的融資，而緊接着百度也宣佈入股租車應用Uber，另外阿里旗下的快的打車也得到了新一輪的融資。因而可知，投資者們對打車軟件應用服務市場至關看好。

然而雖然有着良好的市場前景，但就目前的國內市場來看，那些新出現的打車app將會很難發展。由於隨着百度入股美國租車應用Uber後，意味着Uber將正式加入中國打車軟件的市場競爭中，它將會與騰訊旗下的滴滴打車、阿里旗下的快的打車造成一個三足鼎立的狀態，而且頗有可能會有新一輪的價格大戰爆發。而那時，那些不知名或者新出現的打車軟件將很難在這種價格戰中生存下來，畢竟這三種打車軟件已經佔據了大部分的市場份額，並且他們又擁有雄厚的財力支持，若是又像去年的那場價格大戰同樣，面對着如此的「砸錢」態勢，相信將會有不少的打車軟件難覺得繼。但就個人觀點來說，若是打車軟件行業繼續以這種「砸錢」的方式火拼來搶佔市場資源的話，那將很不利於其行業的發展。做爲一個服務型的app應用，本應該以服務爲核心，卻拼起了推廣，利用砸錢搶佔資源，會不會如多年前的團購行業通常，從開始的衆多公司一擁而上，到最終卻大批的撤退出市場？？

另外，除了打車軟件同行的競爭激烈，打車軟件跟各大出租車公司的矛盾也逐漸的凸顯出來。因爲打車軟件的橫空出世，在出租車行業不亞於颳起了一場風暴，迅速的捲走了各大出租車公司至關一部分的利潤。面對着利潤被分割，並且之後有可能會被越分越多的趨勢，這種關乎行業內利益的碰撞，使得出租車公司也開始採起一系列的反制措施：先是輿論對打車軟件的口誅筆伐，隨後是地方政府層面對打車軟件實行限制等等。目前，許多地方已經對打車軟件使用採起了限時令，還有一些地方取消了打車加價的功能。因此如何處理好與各大出租車公司之間的關係，也是打車軟件之後將要面臨的一個挑戰，是要合做？仍是要取而代之，產生一種新的產業模式？

此外，隨着打車軟件的推廣，一些問題也逐漸的顯現出來，例如在一些偏僻的小城使用打車軟件卻打不到車；對於一些不會使用打車軟件的人來講，有了打車軟件後打車將變得更加困難；出租車司機開車過程當中查看手機致使事故頻發；出租車司機拒載 等等。這些問題該如何解決？這些都將是打車軟件之後須要面對的挑戰。

做爲一個新興事物，打車app有着極大極廣括的前景，也面臨這許許多多的挑戰，將來打車軟件市場走向將會如何，是突破瓶頸仍是止步不前，我將拭目以待。