和Bus365從政策聊到行業格局，二度梳理城際客運市場

從八月初的一篇城際汽車票梳理到如今，城際出行市場又風雲變幻。

能夠看見的，如滴滴上線跨城順風車和巴士包車，阿里去啊也有了汽車票業務、12308 完成 5000 萬元融資、快巴這週一宣佈得到 A 輪融資......

而用戶看不見的層面，還有省級聯網售票平臺、着眼最基礎信息化建設的公司，在這種類型的公司中，36Kr 採訪了 Bus365 （中國公路客票網）。

後者成立於 2012年，目前收錄了 2000 多個大、中、小城市，5000 多個客運站的班次數據，並且在交通部推進的省級聯網售票平中，全國近一半省份的建設項目都由 Bus365 中標並負責建設。截至 2015年末，Bus365 已經爲中標省份中的 11 省 1 市建設運營了覆蓋聯網售票平臺，實現了網站、手機 APP、自助取售票設備、社會代售網點等多元化的售票服務。

Bus365 的負責人爲 36Kr 簡析了一下現有政策，結合咱們早前對市場的瞭解，36Kr 對這個領域的現狀和業務發展作了此次二度梳理。

國家政策

交通運輸部辦公廳 6月 發佈了《關於進一步作好道路客運聯網售票有關工做的通知》，對道路客運聯網售票工做給出的目標：2015年 底前首批 27 個省份省域道路客運聯網售票系統主體工程完成；明年年 底前，全國道路客運聯網售票系統總體投入運營。

這裏麪包含有三個信息點：

一、國家將推進創建覆蓋全國的道路客運汽車票務網站，就像火車票有 12306；

二、27 個省份的省級聯網售票建設是第一步，以後將由交通部藉助市場化力量將已經建設的 27 個省份和其餘已經完成建設的省份進行全國聯網，而這個第一步的實現，是由地方交通管理部門招標建設的；

三、省級聯網售票的信息化建設的成本由國家進行部分補貼， 可是將來的運營維護是一個長期考驗（這個後面會提到）。

行業現狀

老生常談：道路運輸行業是與航空、鐵路並行的我國三大運輸動脈，14年 道路運輸中汽車票交易額達 9541 億人民幣，運力是鐵路運輸的 6 倍左右。不過行業的癥結在於，經營主體高度分散、區域差別大、場站信息化建設落後。

市場玩家目前大致分兩類，官方和第三方平臺。

對於第三方平臺，特別是挽起袖子本身乾的創業公司來講，聯網這個過程須要將長途汽車公司和長途汽車場站兩類經營主體都歸入到一個體系中，而因爲一個地區就可能有多家長途汽車公司、分屬於不一樣主體的場站，要想聯網就得一家一家談，邊際成本不必定是遞減的。

因此，市場玩家一定有不一樣的切入方式，目前 36Kr 將第三方平臺又劃分有五類。

1）投標創建省級信息系統，表明公司：Bus36五、四川汽車票務網、遼寧汽車客運等。

前面提到了，國家規定每一個省要建設聯網系統，各省是經過招標來完成的。這個過程或多或少會有點 「刷臉」 的成分，背靠當地大型運輸集團的公司更有優點，因此總體就出現了佔山爲王，劃江而治的局面。好比遼寧汽車客運發起於遼寧。四川汽車票務網主要從四川向重慶、貴州兩地延伸，現已被攜程入股。

 

 

這一類公司的劣勢在於，偏重技術而難爲 C 端用戶所知，開發週期長起不到立竿見影的效果，但其優點也是明顯的——前面提到了，搭建系統的成本是一時的，維護運營倒是長久的，用系統維護換取往後票務運營受權，即將票務的售賣、接口開放等掌握在手，就是 Bus365 這類公司的願景，固然，這關鍵仍是看公司與交通管理部門的後續交涉，但也畢竟近水樓臺。

2）互聯網 + 運輸集團，表明公司：快巴等。

這類型的主要是有傳統運輸集團背景，能夠看做是他們想依託互聯網轉型變，核心仍是幫助信息化，提升效率，鞏固運輸集團的競爭力。

快巴是 36Kr 目前接觸的一個比較典型的例子，他們的天使投資方來自新國線，A 輪新增江蘇大運，集兩家運輸集團在車輛、車站方面的資源優點，先實現部分地區線上購票，經過優化供給與需求的匹配，來提升車輛的調度效率和客座率。將來，根據市場需求的變化，快巴考慮的是能幫助運輸集團優化資源配置（具體的快巴不便透露）。

這類公司的優點在於初期業務發展相對快，好比如今快巴就拿到了北京的獨家票務，不過，再以後其餘運輸集團可否接納一個 「站隊」 的互聯網公司可能會有個問號。

3）聯網客運企業、客運站。表明公司：暢途、巴士壹佰等。

這種方式具體實施起來難度較大，全國有接近 3000 傢俱備資質的客運站場，如何實現數據的互聯互通是一個耗時、耗力又耗錢的過程。不過，確實就有很多公司在 「吭哧吭哧」 地作這件事兒，他們之間比的估計更多在於資金、執行力以及......「刷臉」 能力。

暢途網起步相對較早，在汽車票網售領域已經作了 6年 左右，技術較成熟，汽車票銷售範圍覆蓋 300 多家汽車客運站點，以前提到過，近 2年 內，有說暢途網想要覆蓋全國 80%二級以上客運站。

至於巴士壹佰，據瞭解，創始人有遼寧新途、山東、廣西三個省的聯網售票系統建設的負責人，這也是在和省域的聯網售票對接方面，巴士壹佰的優點所在，創始人胡徵表示，這意味着他們相比不少競爭對手能夠爲用戶提供更多的，更直接的票源。

值得一提的是成立於 2012年 的 12308，其目前售票區域覆蓋 20 個省，150 個城市，接近 1000 個客運站。在得到千方科技 5000 萬投資時，CEO 陳曉紅告訴 36Kr，他們在 7月 開始涉入基於巴士車輛的中長途客運 O2O 服務，從票務已經轉型城際巴士運營，其中原委能夠戳報道原文。目前在華南、華中地區已有 40 多個客運車隊、旅遊運輸公司與 12308 達成合做。

4）城市出行平臺涉足城際客運，表明公司：滴滴、嘀嗒。

拿滴滴來講，它一是用拼車的方式作跨城順風車，二是上線了 「巴士包車」。

 

先來講跨城順風車，個人同事 Katherine 提到，滴滴用高頻的市內打車、拼車切低頻的城際拼車，用戶會逐漸學會使用這個功能，如今是大城市往周邊城市（好比北京到河北保定），將來也會滲透到小城市與小城市、鎮與鎮之間。

至於能分流城際巴士多少，尚不清楚，但畢竟全國 1.54 億私家車，並且新車市場還在繼續下沉。

巴士包車這個功能能夠說打了個 「擦邊球」。滴滴若是要調度城際巴士、開展運輸是要通過官方容許的，並且這跟市內交通不一樣，巴士的安全風險遠大於市內一輛私家車（通俗點說，你算下一輛巴士出意外會殃及多少人吧），於是管控更嚴格。因此，你如今在滴滴上面用這個功能會發現，你須要包一整輛車才行，而不是買票上車。

目前看，滴滴作不了 一、二、3 種模式中售票的事兒，在巴士包車這塊，反倒比較像 12308 作的事兒，即連同客運車隊等作一些偏旅遊類的業務。

最終，繞過龐雜的道路客運體系，滴滴可否在城際出行市場也留下濃墨重彩一筆？嗯，仍是留個問號好了。

5）大平臺的流量生意，表明公司：攜程、阿里旅行等。

沒有傳統基因去作接地氣兒的事是最難的，這也是我採訪幾家城際出行公司時，創始人們的一致態度。大平臺想拓展汽車票業務免不了碰壁，他們的作法也不會太深刻，好比買買買、好比合做，再好比爬票也是有的。

36Kr 採訪過攜程汽車票 BU，攜程的作法就是先嚐試對接已經聯網的售票平臺，好比四川、廣東、江蘇等省份。對還沒有徹底聯網的地區，攜程去找負責推動聯網建設的行業主管部門與參與主體。並且據瞭解，攜程直接入股了四川汽車票務網。

另外像 BAT 等，我在上一篇文章裏面也提了一下，這裏就不贅述了。

發展走向

城際票務市場之大你已經知道了，但問題是，公路出行是民生工程，汽車票價也是由國家訂價，不能擅自更改，信息如此透明之下，第三方平臺經過銷售汽車票掙錢的利潤可能並不大。所以，將來城際出行市場的延展空間會有：

一、客運與物流。咱們知道，道路客運很大程度上解決了鐵路觸達不了的鄉鎮地區，那麼在解決農村物流最後一千米的難點上，客運 + 物流被視做最佳解決方案之一。像電商觸及不徹底（或不到）的村鎮物流，利用其巴士貨架的閒置空間，順帶將快遞貨物在城市到村鎮，或村鎮與村鎮之間流轉，這個市場是頗有潛力的。

二、遊運結合。舉個例子，周邊遊中的交通就是很大一個痛點，然而如今的旅遊平臺無一例外沒有解決好這個服務體驗，將來，點到點的、或定製路線會將巴士資源充分調動起來。並且，在滴滴、Uber 的推進下，城際約租車、包車、旅遊專線將成爲將來的新的客運發展新方向。

三、增值服務。這是在乘車的場景和時間段內作文章，車載、站內 Wifi、海報、廣告燈箱等，將來均可以成爲獲利來源。

四、......

好了，我編不下去了。都看到這兒了，想必全文你也看完了，對於這個城際出行的種種，歡迎加微信交流：shirleneliu69。