國內汽車產業政策真的失敗麼

汽車產業政策真的失敗麼

2020-7-27

對比高鐵的成功，不少人說汽車產業政策是失敗的，市場換技術，沒有換來核心技術。

我的見解，汽車產業政策整體是來講是成功的，如今已經有幾個廠商殺出重圍，培養了本身的研發體系，供應商體系，產品在汽車市場佔據了一席之地，後續隨着汽車的消費的理性化，國產車的份額會進一步提高。
而且在新興的電動汽車領域，國產車極可能像智能手機同樣，打一個漂亮的反擊戰，佔據較大的市場份額。

下面從不一樣的幾個角度來對比分析下，看看是否真的失敗？

1. 面向市場不一樣

汽車與高鐵最重要的不一樣，一個是面向企業的，一個是面向我的用戶的。

高鐵和汽車的面向的市場是不一樣的，一個是面向企業用戶，一個是面向我的用戶。
面向企業用戶的，一把是做爲生產工具，客戶通常有較高的專業水平，對於本身的需求，購買產品的性能指標都很是的清楚，受廣告，品牌的較小，決策比較理性。

面向我的用戶的，通常都是做爲一個消費品，汽車是屬於耐用消費品。我的用戶的需求千差萬別，不只僅是一個技術能夠影響決定的。廣告、品牌、車的外觀、促銷等對於最後的購買都有很是大的影響。

2. 客戶不一樣

高鐵，能夠說客戶只有一個，徹底是客戶主導的市場，中國市場佔全球比重幾乎100%，誰不獻技術誰自動出局。

對於汽車，客戶千千萬萬，需求千差萬別，家庭買車要家庭成員統一意見，受廣告的影響很大，而且每一個家庭的預算也不同。
最先引進日本微車技術的天津大發，五菱汽車，如今天津大發已經消失了，五菱汽車成了神車。這個例子說明，不是拿到技術就萬事大吉了，要認真的去研究市場技術。

對於汽車市場，客戶須要什麼樣的車，有一個帖子很是好，雖然比較老了（08年的）可是裏面的內容以及看問題的角度依然有重要的參考價值。以及對韓系車的發展判斷很是準確。

3. 技術的重要程度不一樣

對於轉讓方來講，汽車技術的重要程度超過了高鐵技術。
高鐵技術看起來比較高大上，可是在產業規模上來說，根本沒法與汽車產業相比。
根據中國中車2019年財報，高鐵車輛2019年動車組 2,167 輛，城軌地鐵 7,452 輛，2019年營業額爲2290億，利潤117.95億。
汽車產業，民用乘用車總產量2000萬左右（1966.1萬輛），產業規模和總產值不在一個數量級上，以及整個產業鏈的長度也不一樣。上汽集團2019年營業爲8433億，至關於四個中國中車，這個還僅僅是一家汽車公司，國內汽車產業總和就更多了，相對於高鐵產業，是好幾個數量級的差異。
對於德國和日本，汽車產業是整個國家的支柱產業，總產值，從業人數都是很是巨大的。是德國和日本最重要的飯碗。讓德國和日本轉讓汽車的核心技術，就像讓貓教老虎上樹麼？

4. 產品品類數量級差異

汽車數百種車型對比高鐵不到十種車型。
技術轉讓只能轉讓一個後者幾個平臺車型，對於整個市場影響不大。

高鐵是一個面向企業的產品，客戶是鐵路總公司一個客戶，產品使用週期長，產品種類少，基本無個性化需求。
高鐵從開始的多個型號（和諧號），如今逐漸過渡到中國標準動車組（CR400，即復興號），各個廠家要統一技術標準，零部件標準，作到通用性，如今南車北車合併了，只有一家公司了，更容易統一標準了。
高鐵的用到零部件雖然多，可是種類少，各個企業配套相對穩定，產品迭代速度不快。

可是回到汽車產業，汽車大體分爲：A00，A0，A+，B，C，D等各個級別的車。
每一個級別配套的發動機和變速箱，底盤都不同。
發動機有不一樣排量的：1.0，1.4，1.5，1.6，1.8，2.0，2.5，3.0等
還有不一樣排量帶渦輪增壓的。
變速箱：有手動檔，自動檔，CVT，自動檔有四速，六速、八速等。

底盤對於不一樣的級別的車有不一樣的底盤。
對於通常銷售的小汽車來講，都有高中低三個配置，這樣又涉及到不一樣的配置，內飾等。

還有一個大品類是SUV，這些組合起來是一個很是龐大的數字，如今在售的車型高達幾百種。
基本每一個車型須要必定的研發以及零部件配套，數量很是龐大，不可能用行政手段來解決。

以2019年賣的最好的車型來講，新朗逸賣了49萬輛，佔整個乘用車約2.5%（49.09/1966.1），也就是說，賣的最好的一個車型，佔整個市場也不過2.5%，剩餘的還有97%的市場。

就算是轉讓技術，轉讓銷量最好的車型技術，你的市場也不過佔據了3%，這個數據仍是在不考慮品牌等影響狀況下。你總不能讓外企把全部車型技術都轉讓了。
而且汽車屬於面向大衆的市場，技術迭代速度快，若是沒有造成正向的研發能力，轉讓的技術也很快會變成落後的技術。

附2019年汽車銷量數據：
轎車整年售出1030.8萬輛，同比降低10.7%；SUV累計銷量935.3萬輛

5. 競爭是立體的

在面向消費者的競爭中，競爭是立體的，三維的，不是一個技術領先就萬事大吉的。而且技術領先，這個也不是持久的，沒有哪一個廠家能夠壟斷一個技術好久的。
甚至一個車標就能影響對於車的購買，打個比方來講，一樣一個車，掛大衆標和豐田標，賣的價格就不同，得到市場承認度也不同。

當外資車企光環慢慢下降，一些實力差的車企就很差作了，例如韓系車這些年在國內發展比較很差，市場份額一直在下降，不能說韓系車沒有技術。最重要的是韓系車在國人心中沒有那麼高大上，上有德美日，後有國產車，夾在中間被擠壓的厲害。
沒有品牌溢價，慢慢就很差發展了。19年在國內銷售了不到100萬輛（68+28），低於吉利。市場份額是在慢慢下降的。

如今汽車開始走進千家萬戶了，早期買車一家人都參加決策的場景少了不少，車的外形，顏色，價格優惠等都會影響車的銷售；還有汽車銷售的態度也很是影響車的銷售。
對於我的用戶市場，不是技術先進就能賣的好的，不是技術先進就能賣的好的，不是技術先進就能賣的好的。重要的事情說三遍。能夠說95%的消費者沒法用專業的技術指標來評價一輛車。

6. 消費者心理

如今，汽車開始走入千家萬戶，買車面子的影響小了不少，可是在前些年這個是很是重要的一個因素，國產車沒有面子，這個因素影響了多少購車選擇，看車標買車，這個雖然不夠理性，可是也是前期積累的信任在裏面。

還有前期國產車確實質量差，穩定性很差，設計差，作工差，基本是全方面的。可是如今進步很快，非專業人士基本分辨不出來差異了。

因爲信息慣性的影響，不少人對於車的好壞還停留在大衆車就是好，質量好，關門聲厚重就安全的層面。買車要有面子，國產車沒有面子，外資車質量好，國產車質量不行的。
在擴大到合資車與國產車的，這個影響就更大了，價格相差更大。

這些都是對於最後的購買有很大的影響。

高鐵這些影響徹底不存在的，只要按照技術達到要求，均可以賣給鐵路公司。就是初期產品有技術問題，能夠在客流量不大的線路上運營，影響也是在專業範圍內。

對於一個面向大衆的汽車產品，初期的產品若是質量出現問題，則會很是影響銷量和形象。

7. 企業管理難度不一樣

高鐵企業和汽車廠家的企業管理難度不一樣，汽車廠家的管理難度更高，管理更爲複雜。
這個與通常人的思惟相反，認爲高鐵企業管理難度大，其實否則。
高鐵由於客戶肯定，需求肯定性高，生產計劃穩定，不用考慮營銷等工做，基本上循序漸進管理好生產、質量管理以及售後就好。
做爲一個汽車企業，要考慮營銷、銷售、排產、售後等，還要考慮銷售週期，促銷政策對銷量的影響，銷售很差最怕出現庫存。
還要考慮生產中的質量，4S點的管理等等，
還有汽車企業的公關部門，特別是新車上市的時候，防止出現大規模的負面新聞，等等，這些挑戰比低調的高鐵企業男多了。
這些企業管理的「軟能力」只能在市場競爭中慢慢積累，沒法快速的轉移和學習。

8. 如今的政策下收穫了什麼

通過這麼多年的競爭和發展，國內的整車實力和配套實力有了長足的發展，如今產品力能夠達到B級的水平了，價格也上到了20萬以上了。
還有就是各個國內汽車公司在競爭中鍛煉出了整套的產品研發，營銷體系，銷售體系，這些「軟技能」不像技術同樣能夠轉移的，必須是在市場競爭中慢慢積累總結的。

下面是知乎的一個回答，國內汽車產業的收穫，總結的很全面。能夠參考下
做者：月上中天
連接：https://www.zhihu.com/question/52881191/answer/135901356
來源：知乎
著做權歸做者全部。商業轉載請聯繫做者得到受權，非商業轉載請註明出處。

想了一下，仍是將這段話放在前面：
應該先考慮下：管理，標準，體系算不算技術？我我的認爲固然算。
而且，對於工業化大生產的產品；相對於科技水平，管理體系、標準體系的技術更爲重要。
不少人問，爲何宇宙飛船能上天，卻作不出好車？
我我的以爲，問題的重點不是科技水平，由於汽車是量產化的成熟產業，咱們汽車行業的重點問題

在於：
要以儘量低廉價格得到能夠接受的質量及性能。
而且要持續，穩定的大批量生產，供貨。
這些行業規範，質量標準，物流標準，管理體系；以及如何貫徹這些標準，規範的手段、流程、控制方法是解決這個問題的精髓。
如下爲原答案

先說個人見解，學到東西很是多。
甚至能夠說，若是沒有這些合資廠，根本就沒有如今的自主品牌。

1. 人
   十五年前，中方人大部分充當班組長，保管員；
   十年前，工程師，部門的副職已經基本是中方；
   五年前各個部門負責人，總監，到副總裁，總裁，到亞太區負責人，都已是中方人員，甚至不少海外外資本土工廠，中層，甚至高層管理層是中國人不是少數。
   這些人，大量的流入到國產自主品牌的企業，創建起現代化的企業管理模式，國產品牌也能夠實現分鐘工廠（一小時60臺車），也能夠完成正向開發，書本上可不能學到。
2. 供應商體系。
   15年之前，本土供應商只能作簡單的零件，螺釘都有一多半要進口。至少要合資企業，好比江森中國，蘇州博士，華納齒輪。
   10年前本土供應商已經能夠作分總成，模塊化供貨，座椅，外飾，內飾，車身零件。好比延鋒，固態等,發動機核心零件，電裝件，變速箱齒輪，本土供應商已經很常見了。
   近幾年，國產供應商已經能夠作到給高端外資品牌作全球配套，好比奔馳活塞，愛信的變速箱齒輪等。
   這些企業，大大拉低了零部件價格，自主品牌也能夠方便的選用。
3. 國產設備
   98年，大學實習，我第一次去合資整車廠，設備大可能是杜爾，克勞斯瑪菲，三菱，東芝。螺絲刀，鉚釘槍基本都是進口貨。
   如今，一機牀，濟南機牀廠，上海電器，協力，國內廠商的比重愈來愈大，說平起平坐是吹牛，30%以上的比重是國內企業很正常。
   這些設備廠商的設備的開發，進步，沒有合資的功勞？
4. 原材料
   這個就沒必要多說了，國產鋼材從只能作非外觀，非關鍵件到如今基本100%
   國產塑料粒子，國產紡織材料，也能作到80-90%都是這些年摸爬滾打，一點點適應外資企業標準才實現的。
5. 外圍
   供應鏈管理，整車物流，零部件物流，基本國內企業壟斷。
   潤滑油，主機廠原來都是殼牌，美孚，如今一多半是崑崙，長城。

一句話，如今的合資車，15萬如下的產品，國產化率低於70%就極可能賠錢。 原來，自主品牌的差距是全方位的，最大的差距是設計開發能力。 如今，自主品牌的差距主要是工程匹配能力和質量管理水平，咱們追的已經很是快了，合資企業的大量引進是最重要的因素。 國內的零部件供應商，物流承運商，國產的機牀設備，和引進外資汽車廠的關係很是大。 外資企業的引進，讓咱們國內的供應商，承運商瞭解到世界前端的汽車行業的規範，審覈要求，質量標準。這個靠派遣幾個留學生去學，是不可想象的。