9公共服務_公用品與私用品

1. 經濟學家論道路擁擠

​ 庇古認爲，人們爭着選用那條狹窄的快速通道，說明聽任的市場經濟很差。奈特認爲事實正好相反，之因此那條路人們會爭着使用，最後致使無序的現象發生，根本的緣由是那條路沒有主人，它缺少私有產權的界定及相應的管理。一旦這條路有了產權、有了主人，這位主人就會善用這條道路，就會有積極性讓這條道路保持暢通無阻，從而儘可能使其發揮最大的經濟價值。

​ 這位主人會讓多少司機上路呢？他不會只讓一個司機上路，也不會讓太對人上路。他會讓上路的每一個人繳納必定的道路使用費或者擁堵費，使得道路在保持適當擁堵的同時，仍然是一條快速通道，這時這條路就可以發揮它做爲快速通道的最大經濟價值。

​ 這時經濟學家討論擁堵問題的切入視角，他是從資源怎麼才能發揮最大的經濟效益這個視角來切入的。

​ 道路要保持適當的擁堵，而什麼才叫適當的擁堵呢？當道路的經濟價值發揮到最大時，道路的擁堵程度就算適當的擁堵。這一點由誰來判斷呢？由道路的主人來判斷，由道路的主人來追求，由道路的主人來摸索。

​ 這個思路是咱們討論擁堵問題時應具有的經濟學思惟。

2.擁堵費的實踐

2.1.擁堵費篩選的不是貧富，而是需求

​ 假設在上下班高峯期，人們在原來交通費的基礎上，單程再交200元的擁堵費，天天上下班雙程，按20天工做日算，一個月就是8000元。這樣的擁堵費是在太貴，通常人是付不起的。也就是說，單程叫200元的擁堵費足以把多數人，甚至絕大多數人都擋在門外，不讓他們上路，把道路空出來。

​ 但這時若是有一個窮人，他太太要生小孩，趕着去醫院。哪怕他付不起200元，他也能借200元來付交通擁堵費，將太太迅速送往醫院。

​ 這時候，問題就很清楚了。任何人，當他須要使用道路的時候，他會拿200元來使用這條道路，從而享受到每個月支付8000元擁堵費上班的富人的待遇。

​ 從這個角度看，交通擁堵費時巧妙地篩選標準。不是說有錢人就不在意錢。成天佔着道路。再有錢的人也會在意那200元，也會在他不須要的時候把道路讓出來。有錢人也要省錢。所以，擁堵費篩選的不是貧富，而是需求。

2.2 交通擁堵費在美國的實踐

​ 美國華盛頓的第495號州際公路每到上下班高峯期就很是擁堵。此前這裏是經過一些行政辦法來治堵的，好比早上7點半之後的高峯期，不許一我的開車上路，車裏必須至少坐兩我的。

​ 如今他們引進了一套「實時路權拍賣系統」，路牌上標着當時道路的實時價格。若是這條通道上的車多，價格就會往上竄，上不封頂，一直升到這條道上部分人嫌太貴而離開。這使得這條路上的車速獲得了保證。若是這條道上的車輛減小，價格就會往降低，鼓勵司機使用這條道路。

​ 這樣一種收費系統，美國人同樣不容易接受。道路管理部門在網站上打了廣告，推進這種新事物的應用。他們在網頁上寫着「讓出行更有計劃」。

2.3 如何擁堵費如何使用，徵收擁堵費自己都有意義

​ 道路收擁堵費的想法，不少人接受不了，提出各類各樣的質疑。最多見的一條，就是「不反對收擁堵費，關鍵是錢用在哪裏」。

​ 持這種觀點的人，其實尚未徹底理解收擁堵費的意義。收擁堵費時爲了讓道路產生排他性的使用權，讓這條道路不至淪爲公地悲劇，讓這條道路仍然是路，而不是停車場。

​ 不管收取的擁堵費用在哪裏，收擁堵費自己都是有意義的。擁堵費收了之後，政府能不能善用擁堵費是一回事，該不應收擁堵費是另外一回事。

2.4 徵收擁堵費和優化城市道路可左右開弓

​ 還有人說，別總是想着收擁堵費，道路擁堵的關鍵是城市道路規劃設計得不合理，先把不合理的問題解決，再說收擁堵費的事情。

​ 這種說法也沒有理解收取擁堵費跟優化城市道路設計之間的關係。其實這兩個作法並不矛盾，能夠左右開弓。可是，咱們要知道，一個城市的道路設計得不管多麼完善，到必定程度它仍是會發生擁堵的。

​ 更況且，一個城市設計得越得當，提供的服務越周到，來這個城市生活的人可能就越多，擁堵知識早晚的事情。相反，有些城市規劃的很差，發展的也很差，住在那裏的人就會愈來愈少，想讓它擁堵都很難。

2.5 徵收擁堵費能夠刺激道路供給

​ 還有一種觀點認爲收費不可以刺激供給。

​ 收擁堵費固然不可以多出幾條車道，可是收了擁堵費之後，那些需求比較弱的人就會被勸退，他們空出來的道路實際上就是增長了供給。

​ 咱們在介紹需求定律時說過，供給和需求並無截然的區分，只要價格上升到必定程度，原來的需求者就會變成供給者。這個道路用在治堵問題上也徹底合適。擁堵費越高，人們就越樂意把道路讓出來。

2.6 徵收擁堵費的目的就是調節需求

​ 還有人會說，若是這條路徵收了道路擁堵費，其餘的道路就會產生新的擁堵。

​ 這是天然的。咱們要讓每一條道路都有其價格，都經過價格來調整。豬肉貴了牛肉固然會貴，牛肉貴了雞肉也會貴，這時候人們就能夠根據不一樣食品的稀缺程度，來選擇他們的需求，從而使資源可以達到最佳的配置。

2.7 徵收擁堵費有益於窮人

​ 還有不少人認爲收擁堵費對窮人是不利的。

​ 在我看來偏偏相反，收擁堵費是對富人的懲罰，是對在上班高峯期還堅持一我的開一輛車的懲罰。而窮人——哪怕連公共汽車都要交擁堵費——能夠聯合起來，十幾我的、幾十我的一塊兒跟那些一我的開車的富人競爭。

​ 每當在冬天上下班時間通過公交 車站，我着密密麻麻的人羣在等公交時，我就想，若是真的能收交通擁堵費，公交車都能準點到達，那他們每個人只需多付幾分錢或者幾毛錢，就都可以得益了。

​ 事實上，國際上有一些大城市早就開始徵收擁堵費了，倫敦和新加坡都是很好的例子。固然，這種作法尚未獲得更大範圍的普及，其困難不只僅在於技術，也在於思想。

3. 公用品和私用品

​ 咱們要理解公用品仍是私用品的區別，關鍵要看他們的基本物理屬性，一我的別人還能不能用。在運用這個標準時，有一些商品比較容易分辨，好比雞蛋是私用品，旋律是公用品。可是好多商品處於模糊地帶，不是那麼容易分辨，咱們要看具體的狀況。

​ 在經濟學教課書裏，一我的能用，別人也能用，咱們稱之爲「沒有競爭性；一我的用了別人就不能用，咱們稱之爲有競爭性。有沒有競爭性，是區分公用品和私用品的一個關鍵標準。

​ 除此以外，對公用品和私用品還有另外一個維度的區分，叫作「排他性」。所謂的排他性，是指一件商品在實際使用時，物主能不能很方便的把其餘的使用者排除在外。若是能比較方便的作到，就說它有排他性；不方便作到，就說它不具備排他性。