特斯拉捨命狂奔：史上最強自動駕駛芯片發佈背後，一場蓄意已久的進攻

大數據文摘出品

做者：Hamish McKenzie

特斯拉一直在實現不可能——4月23日，特斯拉自動駕駛開放日上，埃隆•馬斯克和他的團隊再一次走在了將來前面。

在本次開放日上，馬斯克和他的高管們一塊兒，正式推出了全自動駕駛產品，包含芯片、硬件，以及軟件。並撂下一句「大實話」——這是世界上最早進的自動駕駛計算機。而且，馬斯克又宣佈了一項他的「大計劃」——RoboTaxi，最快在明年這一計劃將付諸實踐。

本次最強自動駕駛芯片的發佈以及自動駕駛出租車計劃的推出，讓咱們又一次看到了特斯拉在領先路上自我革新能力，再一次將瘋狂技術創新演繹到極致。

然而，電動汽車成長之路並不一路順風，就像國內廠商目前面臨的困局同樣，特斯拉也面臨着不小的挑戰。

特斯拉的命運之輪即將開啓

特斯拉將面臨的挑戰，既有已知的挑戰，又有未知的挑戰。

地緣政治氣候便屬於未知的挑戰。政治風波席捲了世界不少地區，而咱們還不肯定這將對經濟、產業和睦候產生何種影響。

2016年，唐納德·特朗普當選爲美國這個全球頭號強國的總統。幾十位與科赫兄弟關係密切的議員、顧問和幕僚被任命爲特朗普政府的高官，副總統邁克·彭斯即是其中之一，此外還包括國務卿邁克·蓬佩奧、白宮法律顧問唐·麥克加恩以及環保局局長斯科特·普魯特。

普魯特說，他不認爲二氧化碳是致使氣候變化的首要緣由。而早期曾擔任特朗普總統顧問的埃隆·馬斯克並不足以顯著抵消這些人的影響。特朗普總統執政期間顛覆了新能源汽車公司很是重視的幾樣東西，其中便包括巴黎氣候協定和美國的環境政策。

一樣也是在2016年，時爲全球第五大經濟體的英國選擇脫離歐盟，從而爲汽車生產商帶來不少難題。汽車生產商在設法評估此舉對供應鏈、生產運營和銷售構成的短時間和長期影響。全球經濟震盪的加重可能引起另外一場大範圍衰退乃至更糟糕的狀況，這類事件不只事關新汽車公司的生死存亡，就連傳統汽車生產商（許多公司2008年曾瀕臨破產）也在劫難逃。

那麼，做爲電動革命的旗手，特斯拉有着怎樣的現實挑戰？它的命運將會如何？

Model3產能問題，在至關長的一段時間內折磨着特斯拉和馬斯克。馬斯克說：「坦率地說，咱們將進入生產地獄。」「地獄」一說馬斯克以前也提到過，他用「地獄」來指代在詆譭者看來可能搞垮特斯拉的難題。這些人認爲，特斯拉或許能生產出少許價格昂貴的汽車，但特斯拉在年產幾百萬輛汽車以前不可能對傳統汽車巨頭構成嚴重威脅。

馬斯克在Model3的交付活動上強調，這款新車在設計時就考慮到要易於製造。爲求簡化，特斯拉起初只提供兩種版本：一種是售價35000美圓的標準版，續航里程爲220英里；另外一種是售價44000美圓的長續航版，每充一次電可行駛310英里。

在製造Model3的過程當中，特斯拉確實早早就遇到了挑戰。馬斯克在2017年8月曾信心滿滿地預計，到2018年年末，特斯拉每週可以生產數萬輛Model 3，但Gigafactory在電池模組生產方面的瓶頸迫使他將上述目標大幅下調。特斯拉轉而將目標定爲到2018年第一季度末（後來又修正爲第二季度末）使產量達到每週5000輛。馬斯克說，訂購Model 3的人必須爲汽車交付日期「作好最壞準備」。

通過數月的奮戰，2018年7月3日，馬斯克在推特上宣佈，Model3實現了周產5000輛的目標。

使人堪憂的盈利能力

盈利能力多是特斯拉一段時間內的癥結所在，甚至一度傳言特斯拉會所以和破產。除電動汽車項目外，特斯拉在繼續大舉投資大型項目。特斯拉在建設全球超級充電站網絡、數家龐大的電池廠以及遍佈地球全部區域的零售網絡。收購太陽城的交易爲特斯拉帶來的不僅是財務難題（特斯拉提議以26億美圓收購太陽城時，太陽城處於虧損狀態，該公司在2016年前三個季度虧損了逾7.58億美圓），還有太陽能電池板和太陽能瓦片等一系列新產品，特斯拉要去了解這些產品，還得把它們賣出去。馬斯克表示特斯拉將生產半掛式卡車、皮卡、微型巴士、新一代Roadster和一款Model 3的跨界休旅車版（被稱爲ModelY），同時還將研發自動駕駛技術。這一切特斯拉都作到了，並且是在還沒有盈利的狀況下。

這種情況有時讓看重財務情況的觀察家們感到緊張，然而，較之追逐短時間利潤以取悅股東，馬斯克彷佛更重視追求長遠成功。

但，每每在生死攸關的特殊時刻，特斯拉總能起死回生，重回「巔峯」。特斯拉屢屢展示出以創新手段籌集資金的能力，收取訂金即是其中一種手段。比方說，特斯拉向預訂卡車的買家收取5000美圓訂金，而就新款Roadster而言，創始人系列的買家須要支付25萬美圓訂金。收取訂金可爲特斯拉帶來好幾億美圓，但在實現利潤以前，該公司可能還須要經過發行股票或進一步發行債券等其餘手段來籌集資金。

往壞處想，假如Model3銷路不順暢，或者經濟形勢惡化，特斯拉就有可能面臨嚴重的財務問題。但即便到了這一步，馬斯克要找到願意出資讓特斯拉維持運轉的投資家可能也不會太難，由於他在金融圈和科技圈等各行各業擁有大批擁躉，特斯拉的融資歷史也證實了馬斯克在融資方面的超人能力。

「變態無情」馬斯克

人事問題是特斯拉的批評者們經常說起的另外一大威脅。《華爾街日報》曾撰文稱，馬斯克「專橫的做風」讓特斯拉麪臨成長之痛；有報道稱，特斯拉曾發生過12個月裏有20多位管理人員離開的事件，涉及幾乎全部部門。馬斯克雖然辯稱特斯拉的高管留存率並不低，但該公司確實有許多資深員工來了又走，有些人待的時間短到值得使人警戒。據稱，工做時間長和嚴苛的文化是致使離職的緣由。

這不得不說，特斯拉的工做文化有着很是深的埃隆馬斯克烙印。做爲特斯拉最重要的員工，咱們不得不爲馬斯克旺盛的精力和專一應對巨大挑戰的能力而驚歎。他不只在領導特斯拉，並且在運營SpaceX，爲不少宏偉的目標追逐着，包括把宇航員送往國際空間站，打造太空互聯網，研發廉價、可重複使用的火箭，並最終殖民火星；他還與人聯合創辦了一家腦機接口技術公司Neuralink；他爲解決城市交通創辦了BoringCompany（計劃爲汽車建隧道）……

馬斯克真的像鋼鐵俠同樣不知疲倦嗎？然而答案倒是否認的。

馬斯克曾在推特上吐露心聲，「現實中有美妙的巔峯也有可怕的低谷，還有無止境的壓力。」另外一位推特用戶問馬斯克是否患有躁鬱症。馬斯克答道：「嗯。」隨後他又發了更多推特來詳述心跡，顯然繁重的工做一樣也會給這位鋼鐵俠帶來壓力。

那麼，馬斯克如此捨命狂奔的緣由是什麼呢？從一次採訪中或許咱們可以知道馬斯克的真正心聲。

某一次電視採訪中，採訪者問馬斯克：「你當時以爲‘我能夠輕鬆造出一輛電動汽車和一枚火箭’，這種想法是否是有點天真？」

馬斯克回答說：「我並不以爲這件事很簡單。我以爲本身實際上是認爲這些項目極可能會失敗。但創辦公司就跟生孩子差很少。因此就好像，你怎麼能說你的孩子該餓着肚子呢？」他的眼睛泛起了淚光。

採訪者繼續說：「因此說一旦你創辦了公司，就不得不餵養它、哺育它、照料它—就算它把你折騰得夠嗆？」

馬斯克答道：「是的。」他的嘴脣開始顫抖，眼睛變得溼潤，下巴也皺了起來。

當採訪者問馬斯克如何度過2008年的艱難時期時，他重重嘆了口氣，問能不能暫停一下子，但攝像機在繼續拍攝。馬斯克的淚水就要奪眶而出，他搖了搖頭，使勁眨了眨眼睛，而後把目光轉向別處。

創業維艱，馬斯克把公司當成了本身的孩子，其中的意義無需過多解釋。

特斯拉會不會忽然倒下？

面臨着如此多的挑戰和難題，特斯拉會不會忽然倒下？

電動汽車要贏得公衆的承認還須假以時日。儘管充電網絡的發展突飛猛進，但普通消費者仍然存在里程焦慮，價格也是一大問題，對一款中型轎車來講，即便賣30000美圓也顯得太貴。不是全部人都認爲讓內燃機的轟鳴聲消失是好事，在汽油價格比較便宜的時候，以能源費用低廉爲賣點的電動汽車可能吸引不到太多的人。經濟效益也困擾着涉足電動汽車領域的全部玩家。

大型汽車生產商還不知道該怎樣靠電動汽車賺錢，而特斯拉的賭注若是下得太大，可能會陷入財務危機。

到目前爲止，阻礙特斯拉推出更便宜汽車的第一大因素是鋰離子電池組的單位能源成本。這就是特斯拉一開始只出售高端汽車，以便讓電池成本可以被高訂價消化的緣由。

特斯拉從未披露其汽車成本中具體有多少來自電池組，但對特斯拉來講，好消息是近年來鋰離子電池的價格一直呈現降低趨勢（這是不可避免的趨勢）。

只要全球電池成本保持2010—2016年每一年16%的降幅，電池價格到2023年也會降至每千瓦時100美圓。而這多半仍是保守預期。

傳統汽車生產商不只要擔憂電動汽車「更加價廉物美」，還要提防它們在方方面面碾軋本身。

2012年6月面市的頂配版ModelS從起步加速到時速60英里須要4.2秒，電池組容量爲85千瓦時，並且沒法使用超級充電站。到2017年，這款車型已經擁有雙電機模式，可四輪驅動，電池組容量達100千瓦時，從起步加速到時速60英里只須要2.28秒，可以接入世界各地逾500家超級充電站，還可提供能讓汽車在公路上自動駕駛的科技套餐。

在電池技術方面，特斯拉有本身的電池生產設施，並且在研發上領先了至少4年。在爲用戶提供無線軟件更新方面，特斯拉自2012年ModelS上路時起就開始收集車隊數據並從中學習了。

特斯拉自2012年以來不斷建設充電網絡，目前沒有任何一家汽車公司的網絡覆蓋範圍能遇上特斯拉。在美國，沒有一家汽車生產商可以把車直接賣給消費者或者創建起相似蘋果店的零售門店，也沒有何公司像特斯拉那樣掌握了普遍的電動汽車服務知識。

不斷地持續進化或許是特斯拉的護城河。

本文選編自：

特斯拉首席撰稿人—哈米什•麥肯齊（HamishMcKenzie）最新著做《特斯拉傳：實現不可能》。