中國動力電池廠商在全球新能源汽車產業鏈中的權重愈來愈高。
佈局
5 月 28 日晚間，國內第三大動力電池生產商國軒高科發佈公告稱，公司已與大衆汽車 (中國) 投資有限公司 (如下簡稱「大衆中國」) 簽署了非公開發行的 A 股股份認購與戰略合做協議，交易完成後，大衆中國將合計持有國軒高科總股本的 26.47%，成爲公司第一大股東。blog
大衆中國將經過非公開發行和股份轉讓兩種方式完成這筆交易。一方面，大衆中國根據協議認購國軒高科向其定向發行的股份總數 30% 的人民幣普通股股份，這部分擬募集資金總額不超過 73.06 億元；另外，大衆中國與珠海國軒、李縝簽署《股份轉讓協議》，總共得到 5% 的股權，按轉讓價格爲每股 24.9 元計算，轉讓價款共計約 14.06 億元。進程
粗略估算，大衆中國此次入主國軒高科的投資超過 80 億元，堪稱大手筆，截止發稿前，國軒高科股價大漲 10% 達 29.9 元，總市值達 338 億元。事件
圖｜本次交易先後，李縝及其一致行動人、大衆中國持有公司股份及控制的表決權狀況開發
國軒高科是國內較早從事新能源汽車動力鋰離子電池的企業之一，旗下主要產品包括正極材料及磷酸鐵鋰電芯、三元電芯、動力電池組、電池管理系統和儲能型電池組等，普遍應用於純電動商用車、乘用車、物流車和混合動力汽車等新能源汽車領域以及儲能電站、通信基站等領域，與上汽集團、北汽新能源、吉利汽車、江淮汽車、奇瑞汽車等車企保持長期合做，也進入了 BOSCH 全球供應鏈體系。get
目前，國軒高科正在重點新建年產 16GWh 高比能動力鋰電池產業化項目和年產 30,000 噸高鎳三元正極材料項目等。產品
這是一筆對雙方都相對划算的生意，在業界看來，這次國軒高科與大衆中國戰略合做，雙方將以股權爲紐帶，發揮各自在新能源領域的協同效應，提高總體的競爭力水平。class
與國軒高科簽署協議以前，大衆中國實際控制人大衆集團，已在新能源動力電池業務領域對外投資了 4 家公司。2019 年，大衆集團發佈了《Together 2025+》戰略，做爲公司發展戰略的延續與升級，將持續聚焦，加速發展，計劃成爲在電動化、網聯化等方面領先的移動出行公司。其中，中國市場的生產和銷售對大衆集團的電動化發展進程將起到重要做用。此次入股國軒高科，也讓大衆集團的全球化佈局版圖更加完整，尤爲是在中國市場構建起比較有把控力的本土供應鏈體系。im
圖｜大衆集團新能源電池領域重點投資項目技術
而反觀國軒高科這一邊，本來的經營形勢不容樂觀，根據 SPIR 研究院的數據顯示，2019 年的國內市場，寧德時代和比亞迪這兩家動力電池雙寡頭企業加起來的市場份額就高達 70%，另據高工產業研究院（GGII）數據統計顯示，2019 年國內動力電池裝機量約爲 62.38GWh，預計到 2020 年動力電池產量將突破 158.8GWh。國軒高科動力電池裝機量約爲 3.2GWh，國內市佔率爲 5.2%，行業排名全國第三。
不過行業老三並很差幹，國軒高科不只面臨着來自雙寡頭的壓力，也有來自億緯鋰能、孚能、中航鋰電、鵬輝能源、欣旺達等一衆相關友商的追趕與廝殺。
從經營狀況來看，2020 年第一季度，國軒高科營收爲 7.29 億元，同比下滑 58.36%，歸屬淨利潤爲 3363 萬元，同比下滑 83.31%；2019 年營業總收入爲 49.59 億元，同比減小 3.28%，歸屬淨利潤爲 5125 萬元，同比減小 91.17%。一方面是第2、第三梯隊的競爭加重，另外一方面仍要保持鉅額研發和生產運營投入，同比增加曲線一路滑坡，而這一次大衆集團的入股，可能會讓國軒高科在市場佔有率或國際化進程方面得到必定優點。
圖｜國軒高科近 5 年經營狀況（來源：雪球）
新能源是當下全球汽車產業發展的新方向。根據歐盟政策，要求 2020 年歐盟範圍內所銷售的 95% 的新車，要達到二氧化碳平均排放水平不超過每千米 95 克，到 2021 年這一要求必須覆蓋全部在歐盟範圍銷售的新車，並計劃在 2020 年至 2030 年，將新車二氧化碳排放量進一步減小 35%，包括德國、荷蘭、英國、法國、印度等諸多國家也紛紛表示預計將於 2030 年至 2040 年完全禁售燃油車。
在我國，根據 2019 年 12 月發佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（徵求意見稿）指出，到 2025 年，我國新能源汽車銷量佔比將達 25% 左右，明確了新能源汽車在我國能源結構調整過程當中的重要地位，爲將來十五年新能源汽車行業的發展指明瞭方向。落實進度方面，中汽協數據顯示，截至 2019 年末，全國新能源汽車保有量已達 381 萬輛，佔汽車總量的 1.46%，其中，純電動汽車保有量 310 萬輛，佔新能源汽車總量的 81.19%。
圖｜新能源汽車的動力電池模塊（來源：蔚來）
除了大衆入主國軒高科以外，坊間還在流傳另外一宗大額投資事件。據路透社援引知情人士消息稱，戴姆勒集團正在計劃參投中國電動汽車電池製造商孚能科技的 IPO 項目，以確保電池供應鏈條穩定。孚能科技向科創板提供的招股書顯示，2020 年上半年，戴姆勒是其前五大客戶之一的頭部客戶，另外還有廣汽集團、北汽集團、Zero Motorcycles 以及 Volta Power Systems 等。
不過，戴姆勒在新能源領域的合做範圍很是普遍。2010 年，戴姆勒與比亞迪成立合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司，雙方經過合資的形式在新能源汽車領域開展合做。2015 年，韓國 LGC 官方聲明稱，戴姆勒已經選擇該公司做爲鋰電池供應商；2017 年，戴姆勒宣佈，韓國 SKI 將成爲其動力電池核心供應商。
2018 年 5 月，戴姆勒集團採購主管 Sabine Angermann 表示，戴姆勒已和寧德時代簽定了合同，寧德時代進入戴姆勒的電池供應鏈體系；2018 年 8 月，億緯鋰能也在公告中披露與戴姆勒簽定了供貨合同，並將爲戴姆勒供應三元軟包動力電池，可見，即使在同一個廠家的供應鏈體系之下，競爭也很是激烈。
不過從總體趨勢上來看，中國的新能源汽車動力電池提供商在全球汽車鏈條中扮演的角色愈來愈舉足輕重，這是一個好事情，根據 SNE Research 發佈的 2019 年全球鋰離子動力電池出貨量榜單來看，前 10 名包括寧德時代、松下、LGC、比亞迪、三星 SDI、遠景 AESC、國軒高科、PEVE、力神及 SK，其中一半爲中國企業，中國 5 家企業市場佔比合計高達 45.1%，另外韓國和日本的企業分別佔比 15.78%、25.99%。
在新能源汽車的賽道中，中國動力電池企業做爲核心供應商正在掌握更多話語權，從技術積累到市場份額，都有望改變中國汽車產業相對較弱的競爭局面。
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