當事情足夠重要時，哪怕勝算很低，也要賭一把去作_特斯拉_轉

從破產、動盪、危機到超級工廠，特斯拉的將來在哪？

轉自：https://tech.sina.com.cn/csj/2019-10-15/doc-iicezzrr2329677.shtml

「當事情足夠重要時，哪怕勝算很低，也要賭一把去作。」

　　文/Eric  責編/Zi

　　來源：硅兔賽跑（ID:sv_race）

　　特斯拉要開進中國了！

　　8個月，從建設到投產，相比須要花1~2年建設的同等產能汽車廠，特斯拉在中國駕駛出了「特斯拉速度」。

　　預計從這個月開始，理想狀態下，投資20億美金的特斯拉上海超級工廠將以每週至少生產1000臺Model 3的速度開始運轉。

　　不論是中國生產能力，仍是中國市場，都是特斯拉發展的重要一環。

　　今年年產50萬輛、交付36萬~40萬輛的目標，要看中國工廠和市場第四季度夠不夠給力。

　　重新車交付量看，今年對特斯拉來講，是不錯的一年。

　　雖然第一季度交付量低的使人心驚，但第2、第三季度皆刷新歷史記錄，第三季度交付了97000輛創新高。

數據來源：Statista

　　截止發稿，特斯拉股價爲256.96美金。

　　其實對多數新能源造車新勢力來講，今年並很差過。

　　好比喊了半天造電動車口號，投了數十億美金下去，建了2.6億美金工廠的戴森，將終止其造車計劃，清理工做將在2021年所有結束。

　　James Dyson在致員工的信中表示：「儘管咱們已經很是努力，但仍是沒法從商業角度驗證戴森電動車的可行性。咱們試圖找到能夠接手項目的買家，但很是遺憾的是尚未找到。」

　　造車真不是件容易事！

　　哪怕是特斯拉也是幾經波折僥倖存活至今。

　　特斯拉，汽車行業時隔百年的新勢力

　　特斯拉出現前，汽車行業最後一個成功的初創企業是成立於百年前的福特。

　　時間倒回到2000年，兩個硅谷工程師趕在互聯網泡沫前夕賣掉了本身的電子書生意，拿着1.87億美金，他們開始思考環境污染、氣候變換等宏觀問題，而且想輔助實踐，加以改變。

創始人馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧

　　這個切入點就是電動汽車。

　　彼時，電車的概念已經獲得初步印證。

　　先特斯拉一步，AC Propulsion曾推出過一款黃色的電動跑車tzero，這是數學中用來表示時間開始的符號，寓意汽車新時代的開始。

　　tzero的出現，並不是物理理論突破的產物，而是將現有技術從新結合後實現的變革，但AC Propulsion 並無將之量產的計劃，更像是公司業餘愛好的產物。

　　豐田、本田、福特、尼桑等汽車廠商不是沒有嘗試，但最後都不了了之。

　　通用汽車曾投入10億美金研發，進行嘗試，但最終卻面臨產品推廣不出去的窘境。

　　用通用的話說，除了環境主義者和科技極客，根本沒人願意買GM EV-1。最後通用得出結論，電動汽車的市場有限，不足以支撐起一個生意。

　　2003年，通用電動汽車計劃完全破產。

　　而馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧，卻偏要幹這件費力不討好的事情。

　　2003年兩位創始人踏上了融資進程，幸運的是他們碰上了另外一個技術瘋子。

　　2004年，兩人見到馬斯克，向他pitch造電動汽車的概念，那時，馬斯克正醉心於另外一個瘋狂計劃，打造SpaceX，移民火星，征服太空。

　　原定30分鐘的pitch，延長到2小時，他們甚至討論到4年後特斯拉亮相的第一款汽車，應該是限量、奢華的電動跑車Roadster。

　　談話結果很愉快，馬斯克領投並加入董事會擔任主席，特斯拉拿到750萬美金投資。

　　特斯拉步入發展軌道。

　　雖然此前一衆汽車巨頭造車失敗，電動汽車的念頭看起來瘋狂不切實際，但其實有一個關鍵因素髮生了變化，特斯拉抓住的也正是這個機會。

　　這就是鋰電池的發明和商業化應用。

　　通用EV1第一代使用鉛酸蓄電池（能力密度僅爲40瓦•時/千克）後續的通用EV1以及Toyota Prius的混合動力汽車使用NIMH電池（能力密度90瓦•時/千克）鋰電池能力密度高達250瓦•時/千克，特斯拉Roadster是第一個吃螃蟹的

　　今年諾貝爾獎頒發給了鋰電池的三個發明者：John B. Goodenough、M. Stanley Whittingham，以及日本科學家吉野彰（Akira Yoshino）。

　　咱們今天用的智能手機、電腦等一系列電子產品，都有鋰電池的應用。而特斯拉也正是靠鋰電池解決了電動汽車續航問題。

　　三次換帥，特斯拉進入馬斯克時代

　　直到2008年，馬斯克才正式接棒，成爲特斯拉CEO，彼時，馬斯克我的投資在特斯拉上的錢已經達5500萬美金。

　　「我在特斯拉身上下了不少賭注，所以我要全情投入。」

　　馬斯克接手時，特斯拉正處在破產的邊緣。

　　但就在三年前，特斯拉還狠狠出了次風頭。

　　2005年特斯拉在洛杉磯有名的Santa Monica海灘辦了揭幕Party，350名巨星名流受邀出席，特斯拉揭曉了售價10萬美金的跑車Roadster。

　　奢華的Party、巨星名流賓客、高昂的售價、無名的汽車製造商，這一切構成了完美的宣傳噱頭，一時間華盛頓郵報、紐約時報、財富、連線... 全部的媒體報刊頭條都是特斯拉。

　　但在實際交付中，特斯拉卻遇到了巨大困難。

　　按照最初的設想，將由英國跑車製造商Lotus（蓮花）實際執行Roadster造車計劃，特斯拉只須要專一於電池技術，作擅長的事情。

　　但實際操做卻遠沒有這麼簡單。

　　特斯拉由只負責裝配5個汽車部件，到最後本身裝配數百個。細節之處，按照馬斯克的意志，特斯拉從新設計了前燈、門把手以及車門門檻。結果最後成型的Roadster與蓮花的同款跑車，只有7%的類似度。

　　造車的成本根本控制不住，歷來沒造過車的特斯拉也遇到供應鏈的巨大挑戰。

　　同時，行政層面也遭到前所未有的挑戰。2007年，一年以內，特斯拉三次換帥，從創始人艾伯哈德到投資人Michael Marks再到Ze’ev Drori，動盪不安，直到馬斯克接手。

　　上任後，裁人、募資、召回問題車輛，馬斯克帶領特斯拉走過最黑暗的一段生死存亡時期。

　　特斯拉的2.0時代

　　2010年6月，成立6年的特斯拉登錄納斯達克，IPO發行價17.00美圓，融資額達2.26億美圓。

　　新時代開啓。

　　特斯拉1.0時代，經歷了換帥風波，Roadster難產階段，搖搖晃晃上市。

　　2.0階段，馬斯卡展開本身的宏偉藍圖：

　　拿賣豪華跑車的錢，造一輛便宜點的車，再拿賣車的錢，造一輛經濟適用的大衆車，有了錢，投資於自動駕駛研發，投資於清潔能源生態構建（將車和家庭的清潔能源生產、使用和儲存系統聯通），投資於改造其餘交通出行方式，投資於更宏觀的消費領域。創造一個屬於清潔能源的將來。

　　一步一步，節奏不能亂。

　　2011年Roadster停產。

　　2012年，100% 特斯拉制造的豪華轎車Model S和SUV Model X誕生。

　　「Model S是從一張白紙開始建造的。」

　　2012年6月，Model S上路，售價57400美金起。大獲成功，甚至2013年Model S的銷量超過奔馳S級、寶馬7系，以及其餘大型奢華轎車。

　　爲了下降電動汽車的生產成本，2013年，特斯拉與松下合做建廠，新廠的電池產能將可驅動50萬輛電車。

　　若是能將電池的成本下降到$100/KWH，那電動汽車的生產成本將比汽油車還低，造一輛惠及普羅大衆的經濟適用車的夢想纔有可能實現。

　　2014年，特斯拉率先推出自動駕駛功能，Model S 能實現半自動化駕駛。

　　同時，特斯拉的全球充電網絡擴充至221個站點。打消人們接受電動車的另外一個障礙「里程焦慮」（由於擔憂電池續航能力而在開車時產生的焦慮感）。

　　同時，特斯拉將全部研究專利開源。

　　2015年，Model X 上市。家庭清潔能源生態的核心配電裝置Powerwall出現。

　　2016年，第一款面向大衆市場的Model 3 面世，售價下降至35000美金。

　　特斯拉初步完成了本身的使命。

　　當咱們看馬斯克的宏偉藍圖時，咱們會發現，造一輛經濟適用型大衆車，只是特斯拉計劃的一半。

　　實現這一半計劃，特斯拉建了電池超級工廠，建了上海超級工廠，還要創建純自動化的汽車裝配工廠。「造一個靠機器生產機器的將來。」

　　另外一半則是從更廣的維度上改變咱們的出行方式，構建一個清潔能源驅動、更加環保可持續的將來。

　　爲此，特斯拉持續投入研發自動駕駛技術。裝載自動駕駛軟件的特斯拉汽車交付量累計超過60萬臺。

數據來源：Bloomberg Business

　　爲此，特斯拉研究了Semi 電動卡車。載重36噸的卡車裝配200kWh的電池板，加速至60 mph 只需20秒。研究了改造功能公共交通系統的特斯拉mini巴士。

　　極至更廣闊的消費領域，特斯拉不止要造車，更要構建一個清潔能源生態。所以買下了Solar City，造了一座生產太陽能電池板的超級工廠。

　　優點與危機並存的時代

　　「這是最好的時代」

　　特斯拉成立於2000年先後，活到今天，市值280億美金，被摩根斯坦利稱爲「世界最重要的汽車公司」，2014年美國全國調查顯示，特斯拉Model S是「美國人民最愛的汽車」。

　　特斯拉確立了幾個核心優點：1. 先發優點 2. 品牌優點 3. 技術優點

　　在特斯拉以前的上百年曆史裏幾乎沒有任何一家創業型的車企出現。

　　AC Propulsion電動概念車推出的雖然早，但並無迅速推動下去。通用等汽車廠商進行了嘗試，但方法不對，計劃早早流產。

　　特斯拉是第一個開創先河使用鋰離子電池驅動汽車，改變汽車百年格局的公司。第一個成功吃到了電動汽車這隻螃蟹。

　　更厲害的是，特斯拉打造了獨一無二的品牌理念，成爲科技、創新、潮流生活方式的象徵。

　　當人格化營銷成爲將用戶轉化爲忠實粉絲的決勝法寶之一時，依靠我的光環，馬斯克在全球範圍內爲特斯拉圈住了一批狂熱信徒。

　　最後談到技術這一點，舉一個最簡單的例子，在性能方面，衆人矚目的保時捷電動汽車Taycan，暫時還沒法與特斯拉媲美。

　　從0加速到100km/h，Taycan所需的時間比特斯拉S Performance車型多0.5秒。「哪怕是頂級的跑車製造商，也難以在關鍵數據方面戰勝特斯拉。」

　　「這也是最壞的時代」

　　逐漸下降的電池成本，監管部門對汽車排放量的施壓，政府對新能源汽車的補貼，大環境的變化，讓傳統車企不得不重視新能源汽車的發展。

　　明年將是傳統車企的密集量產年，在特斯拉的首部量產車推出十餘年後，傳統車企已經完成了從觀望、到跑步入場，再到加速衝刺整個流程。

　　到2020年，生產電動汽車的成本甚至會低於生產汽油、柴油車。到2040年，分析師預計電動汽車的銷量將超過汽油和柴油車。

　　第一款純電動保時捷，Taycan，計劃今年開賣。

　　奧迪，計劃2025年推出12款純電動汽車。

　　寶馬計劃在接下來4年內生產12種純電動汽車，13種充電型混合動力車。

　　沃爾沃、寶馬、戴姆勒等汽車廠商都將電動汽車視爲重要發展戰略。

　　而特斯拉至今，仍在虧損。

　　2019第一季度虧損7億美金，第二季度虧損4億美金。而第二季度的虧損，是在交付量創歷史新高的狀況下產生的。

特斯拉收入vs. 虧損  數據來源：Tesla & The Verge

　　在新車交付增速總體放緩，傳統汽車巨頭的包圍之下，汽車銷量成爲日夜將特斯拉放在火上翻烤的關鍵因素，也是影響市場對持續虧損的特斯拉容忍度的關鍵指標。

　　也許在這樣的情況下，幸運的是，上海超級工廠即將投產，產能壓力將有所釋放，但馬斯克和特斯拉寄予厚望的中國市場，到底能不能肩負起這個重任，仍是一個未知數。

　　但這也許並不重要。

　　早在2008年，馬斯克壓上5500萬美金，在特斯拉瀕臨倒閉之際接手，豪賭特斯拉將來時就曾說過，「當事情足夠重要時，哪怕勝算很低，也要賭一把去作。」

　　參考文章：

　　The great electric car race is just beginning

　　https://www.cnn.com/interactive/2019/08/business/electric-cars-audi-volkswagen-tesla/

　　The making of Tesla: invetion, betrayal, and the birth of the Roadster

　　https://www.businessinsider.com/tesla-the-origin-story-2014-10

　　A game changer is coming for electric car

　　https://www.cnn.com/2019/08/01/cars/future-of-electric-car-charging/index.html